Νίκος Βλαχόπουλος
Πρόεδρος Ναυτικού Μουσείου Λιτοχώρου

Σύντομη ιστορική επισκόπηση της εξέλιξης της ναυσιπλοΐας στις ελληνικές θάλασσες και η συμβολή της μέσα από κειμήλια της πολιτιστικής μας κληρονομιάς

Σαπφώ Α. Μορτάκη
Δρ. Ιστορίας της Τέχνης - Μουσειολόγος

Οι πρώτες ενδείξεις ναυσιπλοΐας

Ανασκαφές της Ελληνικής Αρχαιολογικής Υπηρεσίας και της Αμερικανικής Σχολής Κλασσικών Σπουδών της Αθήνας στο σπήλαιο Φράγχθι της Αργολίδας, στην είσοδο του Αργολικού κόλπου, κατά το χρονικό διάστημα 1967-1976 και 1980-1982 ανακάλυψαν κομμάτια μιας σκληρής πέτρας, γνωστής ως οψιανός ή οψιδιανός σε στρώμα του 8.000 π.Χ. Διαπιστώθηκε ότι τα συγκεκριμένα κομμάτια οψιδιανού δεν ήταν ντόπια προϊόντα, καθόσον μόνο στα νταμάρια της Μήλου, στη Φυλακωπή, εξορύσσονταν τέτοιο είδος οψιδιανού, και άρα είχαν μεταφερθεί από τη Μήλο με κάποιου είδους πλωτό μέσο, ικανό να μεταφέρει ανθρώπους και εμπορεύματα και μάλιστα με περισσότερους του ενός κωπηλάτες. Το πιθανότερο πρέπει να ήταν η παπυρέλλα, τελειοποιημένος τύπος της κερκυραϊκής παπυρέλλας, ένα είδος πλοιαρίου που κατασκευαζόταν στην Κέρκυρα και ήδη είχε γίνει αντικείμενο έρευνας από Έλληνες ιστορικούς κι ερευνητές.
Έτσι αποδείχθηκε ότι οι εμπορικές συναλλαγές στα νερά του Αιγαίου πελάγους είχαν ήδη αρχίσει πριν από 10.000 χρόνια, γεγονός σημαντικό, αφού παγκοσμίως δεν είχε επισημανθεί αρχαιότερος πλους (Λάζος, 1996). Τα ευρήματα, άλλωστε, λίθινων εργαλείων σε νησιά του Αιγαίου (Β. Σποράδες), του Ιονίου (Κεφαλονιά, Ζάκυνθος), αλλά και στην Κρήτη αποδεικνύουν ότι ο άνθρωπος διέσχισε τους θαλάσσιους δρόμους ήδη από τη Μέση Παλαιολιθική εποχή. Σε αυτό τον ωθούσε η ανάγκη να αναζητήσει καλύτερες πηγές τροφής και πρώτων υλών για την κατασκευή των εργαλείων του (Φερεντίνος, 2011).

Διαχρονική παρουσίαση του ναυτικού πολιτισμού στη Μεσόγειο: από την Προϊστορία μέχρι τον 20ό αιώνα¹

Οι κάτοικοι των πολυάριθμων νησιών του Αιγαίου, αφού κυριάρχησαν στο φυσικό περιβάλλον των νησιών τους, θέλοντας να καλύψουν τις ανάγκες τους για ανεύρεση μέσων διαβίωσης, για επικοινωνία, για εξερεύνηση, ακόμα και για κυριαρχία, οδηγήθηκαν στην κατασκευή των πρώτων πλωτών μέσων, ώστε ανέπτυξαν την επικοινωνία και την ανταλλαγή των προϊόντων τους με τα γύρω παράλια αρχικά και στη συνέχεια με περιοχές εκτός της θάλασσάς τους, όπως το Ιόνιο πέλαγος, τις Δαλματικές ακτές, τη Σικελία αλλά και τη Μικρά Ασία, την Κρήτη, την Τροία.
Όσα γνωρίζουμε για τα πλοία της εποχής αυτής προέρχονται από παραστάσεις και εγχάρακτες διακοσμήσεις αντικειμένων σε πήλινα τηγανόσχημα σκεύη της Πρωτοκυκλαδικής ΙΙ περιόδου (Δαμιανίδης, 1997) και ιδίως τα τηγανόσχημα σκεύη της Σύρου της πολιτιστικής φάσης Κέρος - Σύρος (2.800-2.200 π.Χ.), τα οποία διασώζουν τις αρχαιότερες έως σήμερα αναπαραστάσεις ελληνικού πλοίου της εποχής του Πρωτοκυκλαδικού πολιτισμού.

1. Για τον ναυτικό πολιτισμό στο Αιγαίο βλ. Μορτάκη, Σ. (2012). Ναυτικός πολιτισμός στο Αιγαίο μέσα από τεκμήρια και μαρτυρίες: μία διαχρονική προσέγγιση. Από την προϊστορία μέχρι τους αρχαίους χρόνους. Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας, 78. Αθήνα: Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος, 50-53.

Πήλινο τηγανόσχημο σκεύος με εγχάρακτο
κωπήλατο πλοίο από τη Χαλανδριανή της Σύρου.
Πρωτοκυκλαδική ΙΙ περίοδος.
Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο.

Στοιχεία για την εποχή αυτή αντλούνται από το ναυάγιο της Δοκού, το οποίο αποτελεί το αρχαιότερο γνωστό ναυάγιο στον κόσμο. Εντοπίστηκε το καλοκαίρι του 1975 από τον ερευνητή βυθών Peter Throckmorton και άρχισε συστηματική ανασκαφή του ναυαγίου το καλοκαίρι του 1989 από το Ινστιτούτο Εναλίων Αρχαιολογικών Ερευνών υπό την επίβλεψη του αρχαιολόγου Γ. Παπαθανασόπουλου. Το ενάλιο εύρημα αποτελεί μια από τις πιο πολύτιμες μαρτυρίες για την πρώιμη ναυσιπλοΐα, που πρόσφερε μεγάλες δυνατότητες στο θαλάσσιο εμπόριο, όπως επίσης και στο επίπεδο της τεχνολογίας της εποχής του χαλκού και την οικονομία του Αιγαίου κατά τους ύστερους χρόνους της τρίτης π.Χ. χιλιετίας.

Τον πρώιμο ναυτικό πολιτισμό της Πρωτοκυκλαδικής ΙΙ περιόδου διαδέχεται ο οργανωμένος πλέον Μινωικός που διαμορφώθηκε στην Κρήτη κατά τους προϊστορικούς χρόνους (3.000-1.300 π.Χ.) από τους λαούς που κατοικούσαν τότε τη νήσο, τους Μινωικούς, που, ως επί τον πλείστον, ήταν γεωργοί και ναυτικοί. Ως θαλασσινοί, αλιείς και ναυτικοί είχαν συνάψει εμπορικές σχέσεις με πολλούς μεσογειακούς λαούς και είχαν ιδρύσει μινωικές αποικίες σε νησιά και παράλια του Αιγαίου Πελάγους (Πλάτων, 1970). Οι γνώσεις μας για τα πλοία της εποχής περιορίζονται σε λίγες παραστάσεις, ιδίως επάνω σε σφραγιδόλιθους, που, εξαιτίας του περιορισμένου μεγέθους τους, δε μας δίνουν παρά συμβατική ή συνοπτική εικόνα τους.
Η Μινωική εξάπλωση στο Αιγαίο θα ήταν αδύνατον να πραγματοποιηθεί χωρίς τη θαλασσοκρατορία των Κρητών. Ο Μίνωας με τον αδερφό του Ροδάμανθη ήταν εκείνοι που από τη μία ένωσαν τα έθνη της Κρήτης σε ενιαίο σύνολο και δημιούργησαν το «Κοινό των Κρητών» ή αλλιώς την Κρητική Πολιτεία με νόμους και θεσμούς, τους οποίους αργότερα αντέγραψαν οι Σπαρτιάτες με τον Λυκούργο και οι Αθηναίοι με τον Σόλωνα. Σύμφωνα με τους Θουκυδίδη (3-9), Ισοκράτη (Παναθηναϊκός), Διόδωρο (Βίβλος 4, 5), Στράβωνα (Βίβλος 10) κ.ά., ο Μίνωας συγκρότησε πολεμικό ναυτικό με αποτέλεσμα και ο ίδιος να γίνει θαλασσοκράτορας και να ελευθερωθούν οι θαλάσσιοι δρόμοι, ώστε οι Έλληνες να μπορέσουν να ασχοληθούν με τη ναυτιλία, να πλουτίσουν, να επικρατήσουν, να σταματήσουν τοω μεταναστευτικό βίο, να κτίσουν πόλεις και γενικά να αναπτύξουν τον πολιτισμό τους (Κρασανάκης, 2008).
Η απόλυτη επικράτηση της Κρήτης στη θάλασσα κατά την πρώτη φάση της Νεοανακτορικής περιόδου δεν είναι δυνατόν να αμφισβητηθεί, καθώς τα μυκηναϊκά κέντρα δεν είχαν ακόμη δημιουργηθεί, ενώ ο κρητικός αποικισμός στα νησιά είχε πάρει μεγάλη έκταση. Για τις δύο επόμενες φάσεις και ως την καταστροφή των μινωικών κέντρων, γύρω στα 1400 π.Χ., ο Κρητομυκηναϊκός κόσμος είναι ενιαίος και δε διαφαίνεται κανενός είδους ανταγωνισμός. Η Μυκηναϊκή επικράτηση έρχεται ύστερα από τη μεγάλη καταστροφή.

Η θαλασσοκρατορία προϋποθέτει τη συστηματική οργάνωση στόλου ικανού να ελέγχει τους θαλάσσιους δρόμους λιμένων και ναυτικών βάσεων και για την εξασφάλιση της Κρήτης από τους κινδύνους αιφνιδιαστικών επιδρομών. Το γεγονός ότι στη νήσο βασίλευε σταθερά ειρήνη και ότι οι πόλεις, ακόμη και στα κύρια ανακτορικά κέντρα, εξακολουθούσαν να μένουν ατείχιστες, σημαίνει αδιάκοπη επαγρύπνηση του ναυτικού. Αποικισμοί σε μεγάλη κλίμακα θα ήταν αδύνατο να πραγματοποιηθούν χωρίς άφθονα πλοία, άλλωστε, και η παράδοση αναφέρει μικρότερες ή μεγαλύτερες θαλασσινές εκστρατείες του Μίνωα, που πρέπει να ήταν μάλλον αποικιακές επιχειρήσεις.
Στις παραστάσεις των σφραγιδόλιθων και των σφραγισμάτων τα πλοία εμφανίζονται τώρα τελειοποιημένα, αρτιότερα εξοπλισμένα, με καλύτερη καλλιτεχνική απόδοση, καθόσον η τέχνη έγινε περισσότερο φυσιοκρατική. Στις παραστάσεις αυτές συναντώνται πολυίστια και πολύκωπα πλοία με πολλά ξάρτια, κουπιά, πηδάλια, έμβολα, κουπαστές και, σε κάποιες περιπτώσεις, θαλαμίσκους καταστρώματος. Τα πλοία αυτά θα μπορούσαν να αντιμετωπίσουν και φουρτούνες ανοιχτής θάλασσας με τη δεξιοσύνη τους πληρώματός τους. Ο Σκύλαξ² στους «Σταδιασμούς» αναφέρει ότι οι Μινωικοί ήταν πολύ καταρτισμένοι ναυτικοί, ενήμεροι για τις τελειότερες μεθόδους ναυσιπλοΐας της εποχής τους (Πλάτων, 1970).

Πήλινα ομοιώματα πλοίων, ως αυτά του πολεμικού ναυτικού του Μίνωα από το Mόχλο και το Παλαίκαστρο Κρήτης. 2800 - 2400 π.Χ. Αρχαιολογικό Μουσείο Ηρακλείου

Πολύ περισσότερες πληροφορίες για τη ναυτιλία και τη ναυπηγική τέχνη αυτής της εποχής παρέχει η αποκάλυψη το 1972 από τον Σπύρο Μαρινάτο της μεγάλης έγχρωμης τοιχογραφίας του «Στόλου» του δωματίου 5 της δυτικής οικίας στο Ακρωτήρι της Θήρας, αποικίας των Μινωιτών, όπου παριστάνεται ένας ολόκληρος στόλος από πλοία της Κρήτης (Λάζος, 1996).

2.  Εξερευνητής του 6^ου π.Χ. αιώνα, ο οποίος, με εντολή του Δαρείου Α', εξερεύνησε τις ασιατικές ακτές, πέρα από τον Ινδό ποταμό.

Ο Μυκηναϊκός πολιτισμός, με επίκεντρο την Πελοπόννησο και περίοδο ακμής τον 14ο και 13ο αιώνα π.Χ., είχε ήδη κάνει την εμφάνισή του από τον 16ο αιώνα και χωρίς καμία αμφιβολία επηρεάστηκε από τον Μινωικό. Το εμπόριο εξαπλώνεται στο Αιγαίο και σε όλη τη Μεσόγειο μέχρι τον Εύξεινο Πόντο, όπου θα αναζητήσουν το Χρυσόμαλλο Δέρας. Η αργοναυτική εκστρατεία φαίνεται ότι είναι μια εξερευνητική ναυτική αποστολή που αναλήφθηκε από τους Μίνυες (ελληνικό φύλλο της Θεσσαλίας), με σκοπό το άνοιγμα νέων αγορών και την προώθηση του ναυτεμπορίου στη Μαύρη Θάλασσα (Μακρής, 1984α). Κατά τον Απολλόδωρο (Α7, 2) η πρώτη πεντηκόντορος ναυς (πλοίο με πενήντα κουπιά) ήταν η «Αργώ», το πλοίο των Αργοναυτών, την οποία κατασκεύασε από ξύλο φυγός (δρυς, βελανιδιά) της Δωδώνης ο Άργος, από τον οποίον πήρε και το όνομά της (Κρασανάκης, 2008). Το προϊστορικό αυτό πλοίο του 14ου π.Χ. αι., που ανήκει στην τυπολογία της ηπειρωτικής ναυπηγικής σχολής, ανακατασκευάστηκε το 2004 και στις 14/6/2008 απέπλευσε από την Ιολκό (σημερινό Βόλο) για την Αδριατική. Αφού αγκυροβόλησε σε 28 λιμάνια τερμάτισε συμβολικά στην Ιθάκη, το νησί του Οδυσσέα.

Η ανακατασκευή της «Αργούς», 2004

Προς το τέλος του 13ου π.Χ. αιώνα οι Μυκηναΐοι επιχειρούν τη ναυτική εκστρατεία εναντίον της Τροίας. Ο δεκαετής Τρωικός Πόλεμος είναι συνέπεια μιας υπερπόντιας ναυτικής επιχείρησης που ανέλαβαν οι Αχαιοί υπό την ηγεσία του βασιλιά των Μυκηνών Αγαμέμνονα, με σκοπό να εγκατασταθούν στις βόρειες ακτές της Μικράς Ασίας, να εξασφαλίσουν την ελεύθερη χρήση των στενών της Προποντίδας και της Μαύρης Θάλασσας. Η Ιλιάδα και η Οδύσσεια του Ομήρου είναι οι παλαιότερες αναφορές σχετικά με τη μέθοδο κατασκευής πλοίων, καθώς και οι αρχαιότερες γραπτές μαρτυρίες γύρω από τη ναυτική ζωή και τη ναυπηγική τέχνη (Μακρής, 1984α).
Είναι γεγονός ότι ο Όμηρος γνώριζε πάρα πολλά στοιχεία για τα οποία εξ αντικειμένου δεν ήταν δυνατόν να έχει ιδία αντίληψη. Αφορούσαν όλους τους τομείς της ναυτιλίας, από τη ναυπηγική, την ουριοδρομία, την κωπηλασία, τον προσορμισμό, τη μετεωρολογία (γνώση των ανέμων) κ.α. και ως ποιητής έδωσε τις πληροφορίες με το δικό του κωδικοποιημένο τρόπο, ώστε να αποκρύψει τα στοιχεία από τους τότε ανταγωνιστές Φοίνικες, που και αυτοί από την πλευρά τους έκαναν το ίδιο ή διέδιδαν ψευδείς πληροφορίες. Οι μεταγενέστεροι ποιητές που έγραψαν οδηγίες προς ναυτιλλόμενους, όπως ο Ησίοδος, ο Φώκος ο Σάμιος και ο Άρατος του Σολέα, παρουσιάζουν τις γνώσεις που παραδίδουν έμμετρα μεν αλλά όχι κωδικοποιημένες (Λάζος, 1996).

Μυκηναϊκός πίθος με πλοίο, 17ος αι. π.Χ.

Σαραντακόνταρος με τον Πάρη και την ωραία Ελένη, Θηβαϊκό Αγγείο

Κατά την Ύστερη Χαλκοκρατία, με βάση τη μυκηναϊκή νηογνωσία, χρονολογείται και ο διάπλους της Αδριατικής από τις ηπειρωτικές ακτογραμμές και τα νησιά του Ιονίου. Τα πλοία που χρησιμοποιούνταν για εμπορικά, κυρίως, δρομολόγια, για λόγους ασφαλείας εξαιτίας της ιδιαίτερης γεωμορφολογίας των ακτών της περιοχής, διέθεταν μονό ιστίο, μεγάλο αριθμό κουπιών και εκτόπισμα άνω των 30 τόνων. Από το γεγονός αυτό επιβεβαιώνεται ότι οι Μυκηναΐοι διέθεταν προηγμένη ναυτική τεχνογνωσία και κατείχαν δεσπόζουσα θέση στις εμπορικές δραστηριότητες μεταξύ της Ανατολικής Μεσογείου και του ευρωπαϊκού Βορρά, όπως αποδεικνύει πλήθος κινητών και ακίνητων ευρημάτων (Οικονομίδης, 2009).

Διόβολο Μεσσήνης (αποικία των Σαμίων στη Σικελία), 493-488 π.Χ., με λιοντάρι, έμβλημα των Σαμίων,

και πρώρα «Σάμαινας» όπου κρέμεται κορινθιακό κράνος

Ανεξάρτητα της καταγωγής της η τριήρης υπήρξε μια «μακρά ναυς», ένα πανίσχυρο εξαιρετικά γρήγορο και ευέλικτο σκάφος με κύριο μέσο προώσεως τρεις σειρές κουπιών από τις δύο πλευρές, διευθετημένες με τέτοιο τρόπο ώστε να μην απαιτείται μεγάλο ύψος του σκάφους και η κωπηλασία να πραγματοποιείται χωρίς τον κίνδυνο σύγκρουσης των κουπιών. Απαιτούσε, όμως, εντατική άσκηση των πληρωμάτων και επιτήδεια διακυβέρνηση. Στην τριήρη αναφέρεται το απόφθεγμα του Περικλέους «το δε ναυτικόν τέχνης εστί» (Δεσποτόπουλος, 1972). Η διάταξη των κωπηλατών της Αθηναϊκής τριήρους παρουσιάζεται με αρκετή ευκρίνεια σε ένα απόσπασμα ανάγλυφου από την Ακρόπολη, το γνωστό ως ανάγλυφο Lenormant (410-400 π.Χ.) που αναπαριστά το μεσαίο τμήμα μιας τριήρους (Δαμιανίδης, 1997).

Θραύσμα μαρμάρινου ανάγλυφου με παράσταση τριήρους, γνωστού ως «ανάγλυφο Lenormant», 410-400 π.Χ., Αθήνα, Μουσείο Ακρόπολης

Η τριήρης, παρά τη μακρόχρονη συμμετοχή της στη ναυτική ιστορία της Μεσογείου για 1.000 περίπου χρόνια, δώδεκα αιώνες μετά την εμφάνισή της έπαψε να είναι γνωστή και η ιστορική λήθη κάλυψε την ύπαρξή της, ώσπου το ενδιαφέρον για αυτήν αναζωπυρώθηκε και από τον Μάιο του 1985 έως τον Ιούλιο του 1987 κατασκευάστηκε στην Ελλάδα η τριήρης «Ολυμπιάς» πάνω σε σχέδιο που παρασχέθηκε από το Trireme Trust της Βρετανίας, μοναδικό αντίγραφο της αρχαίας αθηναϊκής τριήρους σε πραγματικό μέγεθος. Το πλοίο δοκιμάστηκε σε φυσικές συνθήκες στα πλαίσια της πειραματικής αρχαιολογίας, δίνοντας απαντήσεις σε πολλά ερωτήματα για τη ναυτική τεχνολογία της αρχαιότητας, πλην όμως προκλήθηκαν και φθορές. Από το 2004 η «Ολυμπιάς» αποτελεί μουσειακό έκθεμα στην προβλήτα του Φαληρικού όρμου, λίγα μέτρα πιο πέρα από το θωρηκτό Αβέρωφ, και αποτελεί ζωντανή απόδειξη της ναυτικής παράδοσης των Ελλήνων.

Ο Μέγας Αλέξανδρος στη μεγαλειώδη πορεία του προς την Ανατολή κατά τις θαλάσσιες επιχειρήσεις που διεξήγαγε χρησιμοποίησε έναν στόλο τεράστιο σαν τα αστέρια του ουρανού. Πληροφορίες για αυτά μας παρέχουν οι Αρριανός, Κόιντος, Κούρτιος, Πολύβιος, Τίτος Λίβιος. Εκτός από τις τριαντακοντόρους που μάλλον θα πρέπει να ήταν διήρεις και τις εντυπωσιακές ημιολίες³ , γνωρίζουμε ότι χρησιμοποιήθηκαν πλοία κατάφρακτα, δίκροτα, φορτηγά, ιππαγωγά, άφρακτες μικρές γαλέρες, κέρκουροι⁴, πάρωνες,

3. Γαλέρες με δύο υπερκείμενους πάγκους.
4. Μικρά ευέλικτα πλοία με πανιά και κουπιά για τη μεταφορά εμπορευμάτων κυπριακής προελεύσεως.

μυοπάρωνες, φορτηγίδες και πλήθος άλλων, τα περισσότερα των οποίων ήταν ντόπιας ναυπηγικής τέχνης, κατάλληλα για διαβάσεις ποταμών, όπως τα ζαρούκ⁵ , τα μπούντος⁶ κ.α. Οι αναγκαίες εγκαταστάσεις για τη ναυπήγησή τους έγιναν στη Νίκαια και τη Βουκεφάλα. Ο μεγαλύτερος όμως αριθμός πλοίων, από τα οποία συγκροτούνταν ένας πολεμικός στόλος, αποτελούνταν από τριήρεις.
Κατά τους χρόνους των διαδόχων του Μεγάλου Αλεξάνδρου, τους Ελληνιστικούς, οι ισορροπίες δυνάμεων μετατοπίζουν τη ναυτική ισχύ από την Ελλάδα στην Αίγυπτο των Πτολεμαίων αλλά και στη Ρόδο, την κορυφαία ναυτική δύναμη στο Αιγαίο την εποχή εκείνη. Η ναυπηγική δεν εξελίσσεται ιδιαίτερα, όμως ναυπηγούνται αξιόλογα πλοία, όπως η ναυαρχίδα του Πτολεμαίου του Φιλοπάτορα (3ος αι. π.Χ.). Κατά την περίοδο της ακμής της δυναστείας των Λαγιδών στην Αλεξάνδρεια, ναυπηγήθηκαν και λίγα τερατώδη σε μέγεθος σκάφη από τον Αντίγονο και το γιο του Δημήτριο τον Πολιορκητή, ένα από τα οποία έφερε 40 επάλληλες σειρές κουπιών, κατά τις μαρτυρίες των σύγχρονων συγγραφέων (Δεσποτόπουλος, 1972). Το μεγαλύτερο πλοίο διπλής χρήσεως, αναψυχής, πολυτελέστατο και ταυτόχρονα σιτοφόρο ήταν η «Συρακουσία». Για τα ναυπηγικά σχέδια αυτών των γιγάντιων κατασκευών δεν υπάρχουν φιλολογικές ενδείξεις ούτε απεικονίσεις σε αγγεία, παρά μόνο μία εργασία του ιστορικού της ναυτιλίας Basch, ο οποίος αναλύει μια τελευταία ανακάλυψη τοιχογραφίας που απεικονίζει ένα τέτοιο πλοίο με τρεις σειρές κουπιών, ονομαζόμενο «Ίσις» και συμπεραίνει ότι το πλοίο αυτό ανήκε στον στόλο των γιγαντιαίων πλοίων του Πτολεμαίου Β' του Φιλάδελφου.
Στη Ρόδο στις αρχαιότερες πόλεις του νησιού, τη Λίνδο, την Ιαλυσό και την Κάμιρο, σε ναυτικές πόλεις και διάφορα ιερά ανεγείρονταν μνημεία που αναπαριστούσαν πλώρες ή πρύμνες πλοίων, σχεδόν σε φυσικό μέγεθος, ή φιλοτεχνούνταν αγάλματα αφιερωμένα στους θεούς εξαιτίας σημαντικών ιστορικών γεγονότων συνδεομένων με νίκες στη θάλασσα. Η Νίκη της Σαμοθράκης που «πετούσε» στην πλώρη ενός πλοίου είναι πιθανό αφιέρωμα των Ροδίων. Στην είσοδο της Ακρόπολης της Λίνδου, γύρω στα 200 π.Χ., λαξεύτηκε πάνω σε βράχο η πρύμνη ενός ροδιακού κωπήλατου πλοίου, με κάθε λεπτομέρεια, από τον γλύπτη Πυθόκριτο και θεωρείται μία από τις σημαντικότερες και ρεαλιστικότερες παραστάσεις πλοίων της εποχής (Λάζος, 1996).

5. Σκάφη εγχώρια των Ινδών, μήκους 24 μέτρων και πλάτους 6 μέτρων με ελάχιστο βύθισμα και ένα μόνο ιστίο.
6. Καράβια πλατιά, που ομοίαζαν με τα κινέζικα «ζούγκας» με βύθισμα 4 πόδια (132 εκ.) κατάλληλα να μεταφέρουν φορτίο 200 περίπου τόνων.

Ροδιακό κωπήλατο πλοίο λαξευμένο στο βράχο της ακρόπολης της Λίνδου έργο του Πυθόκριτου. Γύρω στα 200 π.Χ.

Από τους αντιπροσωπευτικότερους τύπους φορτηγού πλοίου του 4ου π.Χ. αιώνα είναι το γνωστό πλέον στον κόσμο «Πλοίο της Κερύνειας». Κατασκευάστηκε πριν γεννηθεί ο Μέγας Αλέξανδρος και βυθίστηκε μετά το θάνατό του, όταν οι διάδοχοί του, οι επίγονοι, είχαν διαμελίσει την τεράστια αυτοκρατορία του. Υπήρξε κατά την περίοδο 389 - 280 π.Χ. και γνωρίζουμε ότι ναυάγησε γύρω στο 300 π.Χ. ή λίγο νωρίτερα στις βόρειες ακτές της Κύπρου, μεταφέροντας 404 αμφορείς με κρασί και λάδι, σακιά με αμύγδαλα και 29 μυλόπετρες. Βγαίνοντας από το λιμάνι της Κυρήνειας, πειρατές χτύπησαν το γέρικο πια σκαρί που βυθίστηκε μαζί με το εμπόρευμά του και παρέμεινε εκεί για 2.300 χρόνια, ώσπου να ανελκυστεί, για να αποτελέσει σήμερα το μοναδικό δείγμα εμπορικού πλοίου του 4ου π.Χ. αιώνα ανάμεσα στους θησαυρούς της πολιτιστικής κληρονομιάς μας.
Το 1966 εντοπίστηκε από τον Κύπριο Ανδρέα Καριόλου από την Κυρήνεια και το 1968 άρχισε υποβρύχια ανασκαφική έρευνα, που διήρκεσε τέσσερα χρόνια, από μία ομάδα αρχαιολόγων του Πανεπιστημίου της Πενσυλβάνια με επικεφαλής τον Μ. Κάτσεφ. Διασώθηκε το 60% του σκάφους, κάτι μοναδικό για αρχαίο ναυάγιο. Ανακατασκευάστηκε στο ειδικό μουσείο του κάστρου της Κυρήνειας, όπου συντηρείται από τότε και η χρονολόγησή του έγινε με τη μέθοδο του άνθρακα. Το ιστορικό της ανακατασκευής του αποτελεί την πρώτη προσπάθεια πειραματικής αρχαιολογίας στη χώρα μας.

Το 146 π.Χ. με τη μάχη της Λευκόπετρας οι Ρωμαίοι κατέκτησαν οριστικά την Ελλάδα, κι έτσι οι ελληνικές πόλεις και το ναυτικό τους έπαψαν να πρωτοστατούν στο Αιγαίο, χωρίς βέβαια το θαλάσσιο εμπόριο να πάψει να αποτελεί βασικό παράγοντα της οικονομικής τους ζωής. Νέα ανερχόμενη δύναμη στη Μεσόγειο κατέστη πλέον η Ρώμη.
Κατά τη Ρωμαϊκή περίοδο κατασκευάζονται από τους Ρωμαίους πλοία (γαλέρες), το εκτόπισμα των οποίων αγγίζει τους χιλίους μετρικούς τόνους και χρησιμοποιούνται για πολεμικούς και εμπορικούς σκοπούς, για την αντιμετώπιση της πειρατείας αλλά και ως επιθετικά όπλα στις πολιορκίες.
Μολονότι τα σκάφη τους δεν αποτελούσαν παρά αντιγραφή των σκαφών των άλλων λαών, επέφεραν σημαντικότατη βελτίωση στην εξέλιξη αυτών, εισάγοντας δεύτερο ιστίο

Νόμισμα Ρώμης 217-215 π.Χ., με τη θεά Ρώμη και πρώρα ρωμαϊκής τριήρους

Παράσταση με Ρωμαίους ναύτες από μαρμάρινο ανάγλυφο της στήλης του Τραϊανού, 2^ος αι. π.Χ.

Με τη διαίρεση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας το 395 μ.Χ. σε ανατολική και δυτική και την ανάδειξη της Κωνσταντινούπολης, την οποία είχε ιδρύσει ο Μέγας Κωνσταντίνος στις 11 Μαΐου του 330 μ.Χ., ως πρωτεύουσας του Ανατολικού Κράτους, που αργότερα θα ονομαστεί Βυζαντινή Αυτοκρατορία, το Αιγαίο πέλαγος επανέρχεται στο προσκήνιο. Είναι και πάλι το σταυροδρόμι των θαλάσσιων δρόμων που οδηγούσαν στην ισχυρότερη πόλη του κόσμου και ο σημαντικότερος ναυτικός χώρος της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας. Από τον 4ο μέχρι τον 7^ο αι. μ.Χ. η θαλασσοκρατορία των Βυζαντινών ήταν πανίσχυρη και χωρίς ανταγωνισμό. Με την εμφάνιση στο Αιγαίο κατά τον 7ο αι. μ.Χ. και άλλων ανταγωνιστικών δυνάμεων προκλήθηκαν αλλεπάλληλες συγκρούσεις με πολύ οδυνηρά αποτελέσματα για την οικονομία, τον πολιτισμό, ακόμα και την ίδια τη ζωή των νησιωτών (Λάζος, 1996).
Η Ελληνορωμαϊκή ναυπηγική επικράτησε για πολλούς αιώνες στη Μεσόγειο, με την πάροδο του χρόνου, όμως, επήλθαν διάφορες μεταβολές κι έτσι προέκυψε ο τύπος του Βυζαντινού «δρόμωνα» που αποτέλεσε το κατ' εξοχήν «πλοίο μάχης» των στόλων της

Αναμνηστικό μπρούτζινο νόμισμα που κόπηκε από το Μ. Κωνσταντίνο κατά τη μεταφορά της έδρας του Ρωμαϊκού Κράτους στο Βυζάντιο ή στο εξής Κωνσταντινούπολη, 330 - 346 π.Χ.. Φέρει την επιγραφή Κωνσταντινούπολη, το Μ. Κωνσταντίνο νέο ( από το όνομά του οποίου το Βυζάντιο μετονομάστηκε σε Κωνσταντινούπόλη) και τη θεά Νίκη πάνω σε πλοίο

Νόμισμα Βυζαντίου από τη Θράκη, 161 - 180 μ.Χ., με κεφαλή του ιδρυτή της, του Βύζαντα Μεγάρων και πλώρη Μεγαρίτικης τριήρους

Κατά την περίοδο της Τουρκοκρατίας, παρότι οι κατακτητές έλεγχαν και κατέστειλαν το εμπόριο, τη ναυτιλία και τις τέχνες των Ελλήνων και στα δύο πρώτα υπήρχε άνισος ανταγωνισμός των άλλων ναυτικών δυνάμεων που είχαν επικρατήσει στη Μεσόγειο, οι Έλληνες δεν εγκατέλειψαν τη ναυτιλία και τη ναυπηγική. Σύμφωνα με μαρτυρίες, κατά τη διάρκεια του 16^ου και 17^ου αι. υπήρχε στο Αιγαίο σχετική τοπική ναυπηγική δραστηριότητα. Στο χρονικό του Γαλαξιδίου, γραμμένο κατά τη χρονική περίοδο 1497-1517, αναφέρεται κάποια ναυπηγική δραστηριότητα στο Γαλαξίδι. Κατά τη διάρκεια του 16ου αι. υπάρχουν μαρτυρίες για ανάλογη δραστηριότητα στην Καβάλα, την Πάτμο, τη Ζάκυνθο, τη Λίνδο και τον 17^ο αι. για τα Σφακιά και τη Σύμη.
Οι περιηγητές Spon και Weller (1675-1678) αναφέρουν ότι «εις Μεσολόγγι, Αιτωλικό και Λευκάδα μεταχειρίζονται μονόξυλα, κατασκευασμένα από κορμούς δέντρων κοιλωθέντων, μήκους 5-20 ποδών, πλάτους δε και βάθους 2,5 ποδών». Το 1657 ναυπηγήθηκε στην Ύδρα το πρώτο πλοίο του νησιού. Από τον 16^ο -18^ο αι. στο Αιγαίο, εκτός από τα ιδιωτικά ναυπηγεία, υπήρχε κι ένας ικανός αριθμός δημόσιων Οθωμανικών στο Αδραμύττιο Λέσβου, στη Λήμνο, στην Αλικαρνασσό, στη Ρόδο, στην Αττάλεια, στη Θάσο και στην Αλάνια. Στα χρόνια δε της ενετικής κατοχής υπήρχαν στη Μεθώνη, την Κορώνη, τη Χαλκίδα, τα Χανιά και το Ηράκλειο.
Παράλληλα, οι Τούρκοι, κατά διαστήματα, ανάγκαζαν Έλληνες των νησιών του Αιγαίου να εργάζονται ως ναυπηγοί ή απλοί τεχνίτες στα ναυπηγεία τους. ‘Έλληνες εργάζονταν και στα βενετσιάνικα ναυπηγεία ή ναύσταθμους. Ακόμα, οι Έλληνες δεν έπαψαν να ναυτίλλονται αρχικά σε πλοία κρατών της Δύσης και αργότερα στα δικά τους κάτω από ξένες σημαίες. Έτσι επέτυχαν να κρατήσουν άσβεστη τη ναυτική παράδοση του Γένους και να τη μεταλαμπαδεύσουν από γενιά σε γενιά (Δαμιανίδης, 1998).
Τον 18ο αι. στο χώρο του Αιγαίου και της Μεσογείου σημειώθηκαν οικονομικές και πολιτικές αλλαγές, από τις οποίες επωφελήθηκε ο ελληνικός πληθυσμός και ανέπτυξε τη ναυτιλία και τη ναυπηγική. Άλλωστε, είναι γνωστή η δράση των ελληνικών εμπορικών πλοίων στον αγώνα της ανεξαρτησίας, που μετατράπηκαν σε πολεμικά και, με τη συμβολή τους σε όλα τα μέτωπα, συνετέλεσαν στην απελευθέρωση του έθνους (Μακρής, 1984β).
Από τον 17ο αιώνα Κεφαλλονίτες ναυτικοί ταξιδεύουν σε λιμάνια της δυτικής και ανατολικής Μεσογείου, οι οποίοι από τα μέσα του 18ου έως τον 20ό αιώνα, μαζί με ναυτικούς από την Ιθάκη, το Μεσολόγγι και το Αιτωλικό, αποτελούν τους πρωταγωνιστές της Ελληνικής ναυτιλίας (Χαρλαύτη, Χαριτάτος & Μπενέκη, 2002). Ιδιαίτερα κατά την περίοδο της Βρετανικής προστασίας (1815 - 1864) η ποντοπόρος εμπορική ναυτιλία του Ιονίου Κράτους καθίσταται ανταγωνιστική στην περιοχή της Μεσογείου (Καπετανάκης, 2010).

Η άνθηση της τοπικής λαϊκής ναυπηγικής στις ελληνικές περιοχές (ελεύθερες ή τουρκοκρατούμενες) συνέβαλε στη δημιουργία μιας εντυπωσιακής τυπολογίας σκαφών ως προς τις διαστάσεις και τη μορφή τους, τα περισσότερα από τα οποία ξεχάστηκαν χωρίς να εκτιμηθεί η ιστορική τους αξία. Από τα ωραιότερα είδη ιστιοφόρου υπήρξε η μπρατσέρα, γρήγορο και καλοτάξιδο πλοίο που εγκαταλείφθηκε νωρίς στον 20ό αι. Στο πρώτο μισό του 19ου αι. επικρατούσαν στο Αιγαίο τα μπρίκια, τα οποία αποτελούσαν την πλειονότητα των καραβιών που οι νησιώτες διέθεσαν για τη δημιουργία του ελληνικού στόλου στα χρόνια της επανάστασης. Παρόμοιες ιστιοφορίες της πρώτης δεκαετίας του 20ου αι. ήταν οι γολέτες και οι πολάκες ή μπομπάρδες. Τα λόβερ ή ράντες διατηρήθηκαν για περισσότερο χρονικό διάστημα του 20ου αι. Από τα μικρά καΐκια και τις βάρκες του Αιγαίου τα λατίνια ή σακολέβες, ανάλογα με το είδος του πανιού που έφεραν, χρησιμοποιήθηκαν για αιώνες στο Αιγαίο και οι πρώτες απεικονίσεις τους ανάγονται στον 2ο και 3ο αι. μ.Χ. Η κωπήλατη τράτα αποτελούσε το κυριότερο αλιευτικό σκάφος του Αιγαίου, ως τα μέσα του 20ου αι. Στην περίοδο του μεσοπολέμου παραμερίστηκε το τσερνίκι που χρησιμοποιούνταν για τοπικό εμπόριο, μεταφορές, για ψάρεμα, ακόμα και για σπογγαλιεία, συνήθως στα νησιά και τα παράλια του ανατολικού Αιγαίου, ενώ το αντίστοιχο μικρό σκάφος στις Κυκλάδες ήταν η μπελού. Οι Συμιακές σκάφες, σχεδόν αποκλειστικά σφουγγαράδικες, χρησιμοποιούνταν από τους «γυμνούς δύτες», ο αχταρμάς αποτελούσε παραλλαγή του τρεχαντηριού και η μπομπάρδα ήταν μικρό εμπορικό πλοίο. Από τους συνηθισμένους τύπους σκαφών κανένα δεν διατηρήθηκε, παρά μόνο μερικά παλιά τρεχαντήρια, περάματα, καραβόσκαρα και βαρκαλάδες (Δαμιανίδης, 1997).
Παρόμοια είδη σκαφών κυκλοφορούσαν και στο Ιόνιο πέλαγος. Κάποιες μικρές διαφορές οφείλονταν στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του ταρσανά κατασκευής, ανεξάρτητα από το μέρος όπου αυτός βρίσκονταν, καθώς και οι επιρροές από ξένες γλώσσες που μιλιόταν στην περιοχή. Τα ιστιοφόρα του Ιονίου χωρίζονται σε δύο βασικούς τύπους ανάλογα με τη γάστρα ή την ιστιοφορία.
Κατά τη ναυπηγική προσέγγιση της τυπολογίας των σκαριών, διακρίνονται τέσσερις κύριες κατηγορίες. Στα οξύπρυμνα, με το έντονα κυρτωμένο πρωραίο ποδόσταμα, που ομοιάζει με τόξο κύκλου, ανήκει το Γατζάο, που θεωρείται εξέλιξη του Τραμπάκουλου, παλαιότερου σκάφους του Ιονίου και της Αδριατικής. Η Μπομπάρδα ανήκει στη δεύτερη κατηγορία, που διαθέτει άβακα στην πρύμνη. Σκάφος του τρίτου τύπου, με έντονη κυρτότητα στην πρύμνη που συγκλίνει στο πρυμνιαίο ποδόστομα, είναι το Λίμπερτι και, τέλος, σε αυτά με ελλειψοειδή πρύμνη συγκαταλέγεται το Καραβόσκαρο (Δαμιανίδης, 1998).
Σύμφωνα με την ιστιοφορία, οι βασικοί τύποι πλοίων είναι οι εξής: Κορβέτο (Νάβε, Δρόμων), Γαβάρα (Μπάρκο, Μυοδρόμων), Μπάρκο Μπέστια, Μπρίκι (Πάρων), Γολέτα (Μυοπάρων), Σκούνα (Λόβερ, Επιδρομίς), Μπρατσέρα (Γαυλίς) και Τσερνίκι (Σακκολέφη) (Κοτσοβίλης, 1985).
Στα νερά του Ιονίου έπλεαν από τον 17ο έως τον 19ο αιώνα και κάποια είδη σκαφών που δεν συναντώνται στο Αιγαίο και δεν εμπίπτουν απαραίτητα σε κάποια από τις ανωτέρω κατηγορίες. Έχουν καταγραφεί στα αρχεία των λιμανιών της Αδριατικής και της Μεσογείου, ανήκαν σε επτανήσιους πλοιοκτήτες και ήταν επανδρωμένα με επτανησιακά πληρώματα. Ενδεικτικά αναφέρουμε κάποια από αυτά, όπως το Τραμπάκολο, το Μπαρκέτο, τη Μαρσιλιάνα, το Πιελέγκο, το Σεμπέκ, την Ταρτάνα και την Ταρτανέλα, τη Φρεγάτα και το Φρεγαντίνι, τη Μαρτιγάνα ή Μαρτίγκο, την Πολάκα και τη Σάϊκα.
Ναυπηγικά κέντρα στην περιοχή υπήρξαν η Πρέβεζα αρχικά και μετά το Μεσολόγγι και το Αιτωλικό, που υποστήριζαν το εξαγωγικό εμπόριο της Ηπείρου και στα οποία επένδυαν και Επτανήσιοι έμποροι, προκειμένου να αποφύγουν τους διοικητικούς περιορισμούς των Βενετών. Ανταγωνιστικά προς τα ανωτέρω αναπτύχθηκε το Γαλαξίδι, το

Βιβλιογραφία

Δαμιανίδης, Κ. (1998). Ελληνική παραδοσιακή ναυπηγική. Αθήνα: Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα ΕΤΒΑ.

Δαμιανίδης, Κ. (Επιμ.) (1997). Ναυτική παράδοση στο Αιγαίο. Ταρσανάδες και σκαριά. Αθήνα: Υπουργείο Αιγαίου.

Δεσποτόπουλος Α. (1972). Το πλοίο. Στο Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, τ. Γ'1, Κλασικός Ελληνισμός, Αθήνα: Εκδοτική Αθηνών, σσ. 231-233.

Καπετανάκης, Π. Σ. (2010). Η συμβολή της Ιονίου Ναυτιλίας στην οικονομία της Επτανήσου και του Ελληνικού κράτους κατά τη διάρκεια της Βρετανική κυριαρχίας στα νησιά του Ιονίου (1809 - 1864). Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας, 73, 68-71.

Καρδάσης, Β. (1993). Από του ιστίου εις τον ατμόν. Ελληνική εμπορική ναυτιλία 1858-1914. Αθήνα: Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα ΕΤΒΑ.

Κοτσοβίλλης Γ. Ι. (1985). Περί Εξαρτισμού των Πλοίων. Αθήνα: Καραβίας.

Κρασανάκης, Α. Γ. (2008). Ναυτική ιστορία ελληνικού έθνους. Αθήνα.

Λάζος, Χ. (1996). Ναυτική τεχνολογία στην Αρχαία Ελλάδα. Όργανα, χάρτες, ανεμολόγια. Αθήνα: Αίολος.

Μακρής, Ε. (1984α). Αρχαία Χρόνια, η ναυτική δραστηριότητα. Στο Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος. Αθήνα: Εκδοτική Ελλάδος Α.Ε., σσ. 12-21.

Μακρής Ε. (1984β). Τουρκοκρατία - Προεπαναστατικά Χρόνια - Αγώνας Ανεξαρτησίας: Η Ναυτική Δραστηριότητα. Στο Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος. Αθήνα: Εκδοτική Ελλάδος Α.Ε., σσ. 32-45.

Μορτάκη, Σ. (2012). Ναυτικός πολιτισμός στο Αιγαίο μέσα από τεκμήρια και μαρτυρίες: μία διαχρονική προσέγγιση. Από την προϊστορία μέχρι τους αρχαίους χρόνους. Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας, 78. Αθήνα: Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος, 50-53.

Νεώτερον Εγκυκλοπαιδικόν Λεξικόν, Εγκυκλοπαιδική Επιθεώρηση «Ήλιος», Αθήνα.

Παλούμπης, Ι. (2010). Οι Τύποι των Πλοίων της Ιονίου Ναυτιλίας. Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας, 73, 62-65.

Πλάτων Ν. (1970). Μινωική Θαλασσοκρατορία. Στο Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, τ. Α', Προϊστορία και Πρωτοϊστορία. Αθήνα: Εκδοτική Αθηνών, σ. 195.

Πλάτων Ν. (1970). Παλαιοανακτορικός Μινωικός Πολιτισμός. Στο Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, τ. Α', Προϊστορία και Πρωτοϊστορία. Αθήνα: Εκδοτική Αθηνών, σσ. 134-160.

Σακελλιάδης, Β. (2002). Οι Ναυτικές Δυνάμεις των Βυζαντινών. Στο Ζαφειροπούλου, Ν. (Επιμ.). Ταξίδια στις Βυζαντινές Θάλασσες. Αθήνα: ΥΠΠΟ, Διεύθυνση Βυζαντινών και Μεταβυζαντινών Μνημείων.

Σίμψας Μ. (1984). Βυζαντινά Χρόνια: «Των Βυζαντινών το Ναυτικό». Στο Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος. Αθήνα: Εκδοτική Ελλάδος Α.Ε., σσ. 26-28.

Φερεντίνος, Γ. (2011). Ομιλία στη Γαλλική Αρχαιολογική Σχολή. Αθήνα, 14/11/2011.

Χαρλαύτη, Τ., Χαριτάτος, Μ. & Μπενέκη, Ε. (2002). Πλωτώ. Έλληνες καραβοκύρηδες και εφοπλιστές από τα τέλη του 18ου αιώνα έως τον Β΄ Παγκόσμιο πόλεμο. Αθήνα: Ε.Λ.Ι.Α.

Χαρλαύτη, Τ. (2008). Ταξιδεύοντας στο Ιόνιο. Στον κατάλογο της έκθεσης φωτογραφικού και αρχειακού υλικού «Οι φάροι των Ιόνιων Νήσων». Κέρκυρα: Ιόνιο Πανεπιστήμιο, Τμήμα Ιστορίας.

Ιστοσελίδες

Ινστιτούτο Ενάλιων Αρχαιολογικών Ερευνών (Ι.Ε.Α.Ε.). Δοκός: Το αρχαιότερο ναυάγιο στον κόσμο, 2200 π.Χ. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: http://www.ienae.gr/GR/page.php?7.
Το Ερευνητικό Πρόγραμμα Ανακατασκευής Πεντηκόρου. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: http://therocket.gr/archive/argo/egxeirima.html.
Η Σύγχρονη Αργοναυτική Εκστρατεία. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: www.argonautes2008.gr/argo-argw.
Η μυθική «Αργώ» ταξιδεύει - Ιδιαίτερη η πολιτισμική σημασία της ανακατασκευής αρχαίων σκαφών. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: www.agonaskritis.gr.
Σύντομο Ιστορικό Τριήρους Ολυμπιάς. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: www.hellenicnavy.gr.
Η τριήρης Ολυμπιάς σαλπάρει για τις ΗΠΑ. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: www.tovima.gr/politics/article/?aid=384812.
Σπήλαιο Φράγχθι Αργολίδας. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: http://odysseus.culture.gr/h/2/gh251.jsp?obj_id=16841.
Μνημεία Αργολίδας: Σπήλαιο Φράγχθι. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: www.argonafplia.gr.
Η Αιτωλικιώτικη Ναυτιλία. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: http://etoliko-views.blogspot.com/2009/02/blog-post.html.
Μεσολογγίτικη ναυτιλία. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: www.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_kathglobal_1_27_2005.