Κείμενο έκθεσης Αιτωλικού Print
Written by mouseio   
There are no translations available.

Διαβάζοντας τον ενημερωτικό οδηγό της έκθεσης: «ΦΥΛΛΑ ΙΣΤΟΡΙΑΣ από τη Ναυτική παράδοση του Αιτωλικού και τα ομοιώματα του Δημήτρη Μάρα».
Θέλω να συγχαρώ τόσο τους διοργανωτές ΚΚ: Νώντα Καρβέλη ναυπηγό - μηχανολόγο μηχανικό και Δημήτριο Μάρα ναυπηγό - μοντελίστα μικροξυλοναυπηγικής, καθώς και όλους όσους συνέβαλαν στην προσπάθεια αυτή.
ΓΑΛΑΞΕΙΔΙ - (ΜΕΣΟΛΛΟΓΓΙ - ΑΙΤΩΛΙΚΟ) - ΛΙΤΟΧΩΡΟ κ.α.
Είναι μερικά μόνο ονόματα, που το ναυτεμπόριο και η ναυτική μας παράδοση μας ταξιδεύουν πολλούς αιώνες στο παρελθόν.
Το Ναυτικό Μουσείο Λιτοχώρου στα εγκαίνια της έκθεσης εκπροσωπήθηκε από την εθελόντρια - επιμελήτρια - μέλος του Μουσείου και συντοπίτη μας κυρία Σαπφώ Α. Μορτάκη, Δρ. Ιστορίας της τέχνης - Μουσειολόγο, της οποίας την έρευνα που δημοσιεύετε στο ενημερωτικό σας φυλλάδιο, παραθέτουμε αυτούσια. Η κριτική - η αξιολόγηση και τα συμπεράσματα δικά σας.


Νίκος Βλαχόπουλος
Πρόεδρος Ναυτικού Μουσείου Λιτοχώρου


sapfo mortaki

Σύντομη ιστορική επισκόπηση της εξέλιξης της ναυσιπλοΐας στις ελληνικές θάλασσες και η συμβολή της μέσα από κειμήλια της πολιτιστικής μας κληρονομιάς

Σαπφώ Α. Μορτάκη
Δρ. Ιστορίας της Τέχνης - Μουσειολόγος

Οι πρώτες ενδείξεις ναυσιπλοΐας

Ανασκαφές της Ελληνικής Αρχαιολογικής Υπηρεσίας και της Αμερικανικής Σχολής Κλασσικών Σπουδών της Αθήνας στο σπήλαιο Φράγχθι της Αργολίδας, στην είσοδο του Αργολικού κόλπου, κατά το χρονικό διάστημα 1967-1976 και 1980-1982 ανακάλυψαν κομμάτια μιας σκληρής πέτρας, γνωστής ως οψιανός ή οψιδιανός σε στρώμα του 8.000 π.Χ. Διαπιστώθηκε ότι τα συγκεκριμένα κομμάτια οψιδιανού δεν ήταν ντόπια προϊόντα, καθόσον μόνο στα νταμάρια της Μήλου, στη Φυλακωπή, εξορύσσονταν τέτοιο είδος οψιδιανού, και άρα είχαν μεταφερθεί από τη Μήλο με κάποιου είδους πλωτό μέσο, ικανό να μεταφέρει ανθρώπους και εμπορεύματα και μάλιστα με περισσότερους του ενός κωπηλάτες. Το πιθανότερο πρέπει να ήταν η παπυρέλλα, τελειοποιημένος τύπος της κερκυραϊκής παπυρέλλας, ένα είδος πλοιαρίου που κατασκευαζόταν στην Κέρκυρα και ήδη είχε γίνει αντικείμενο έρευνας από Έλληνες ιστορικούς κι ερευνητές.
Έτσι αποδείχθηκε ότι οι εμπορικές συναλλαγές στα νερά του Αιγαίου πελάγους είχαν ήδη αρχίσει πριν από 10.000 χρόνια, γεγονός σημαντικό, αφού παγκοσμίως δεν είχε επισημανθεί αρχαιότερος πλους (Λάζος, 1996). Τα ευρήματα, άλλωστε, λίθινων εργαλείων σε νησιά του Αιγαίου (Β. Σποράδες), του Ιονίου (Κεφαλονιά, Ζάκυνθος), αλλά και στην Κρήτη αποδεικνύουν ότι ο άνθρωπος διέσχισε τους θαλάσσιους δρόμους ήδη από τη Μέση Παλαιολιθική εποχή. Σε αυτό τον ωθούσε η ανάγκη να αναζητήσει καλύτερες πηγές τροφής και πρώτων υλών για την κατασκευή των εργαλείων του (Φερεντίνος, 2011).

Διαχρονική παρουσίαση του ναυτικού πολιτισμού στη Μεσόγειο: από την Προϊστορία μέχρι τον 20ό αιώνα1

Οι κάτοικοι των πολυάριθμων νησιών του Αιγαίου, αφού κυριάρχησαν στο φυσικό περιβάλλον των νησιών τους, θέλοντας να καλύψουν τις ανάγκες τους για ανεύρεση μέσων διαβίωσης, για επικοινωνία, για εξερεύνηση, ακόμα και για κυριαρχία, οδηγήθηκαν στην κατασκευή των πρώτων πλωτών μέσων, ώστε ανέπτυξαν την επικοινωνία και την ανταλλαγή των προϊόντων τους με τα γύρω παράλια αρχικά και στη συνέχεια με περιοχές εκτός της θάλασσάς τους, όπως το Ιόνιο πέλαγος, τις Δαλματικές ακτές, τη Σικελία αλλά και τη Μικρά Ασία, την Κρήτη, την Τροία.
Όσα γνωρίζουμε για τα πλοία της εποχής αυτής προέρχονται από παραστάσεις και εγχάρακτες διακοσμήσεις αντικειμένων σε πήλινα τηγανόσχημα σκεύη της Πρωτοκυκλαδικής ΙΙ περιόδου (Δαμιανίδης, 1997) και ιδίως τα τηγανόσχημα σκεύη της Σύρου της πολιτιστικής φάσης Κέρος - Σύρος (2.800-2.200 π.Χ.), τα οποία διασώζουν τις αρχαιότερες έως σήμερα αναπαραστάσεις ελληνικού πλοίου της εποχής του Πρωτοκυκλαδικού πολιτισμού.

1. Για τον ναυτικό πολιτισμό στο Αιγαίο βλ. Μορτάκη, Σ. (2012). Ναυτικός πολιτισμός στο Αιγαίο μέσα από τεκμήρια και μαρτυρίες: μία διαχρονική προσέγγιση. Από την προϊστορία μέχρι τους αρχαίους χρόνους. Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας, 78. Αθήνα: Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος, 50-53.


cycladic_frying_pan_with_ship

Πήλινο τηγανόσχημο σκεύος με εγχάρακτο
κωπήλατο πλοίο από τη Χαλανδριανή της Σύρου.
Πρωτοκυκλαδική ΙΙ περίοδος.
Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο.

Στοιχεία για την εποχή αυτή αντλούνται από το ναυάγιο της Δοκού, το οποίο αποτελεί το αρχαιότερο γνωστό ναυάγιο στον κόσμο. Εντοπίστηκε το καλοκαίρι του 1975 από τον ερευνητή βυθών Peter Throckmorton και άρχισε συστηματική ανασκαφή του ναυαγίου το καλοκαίρι του 1989 από το Ινστιτούτο Εναλίων Αρχαιολογικών Ερευνών υπό την επίβλεψη του αρχαιολόγου Γ. Παπαθανασόπουλου. Το ενάλιο εύρημα αποτελεί μια από τις πιο πολύτιμες μαρτυρίες για την πρώιμη ναυσιπλοΐα, που πρόσφερε μεγάλες δυνατότητες στο θαλάσσιο εμπόριο, όπως επίσης και στο επίπεδο της τεχνολογίας της εποχής του χαλκού και την οικονομία του Αιγαίου κατά τους ύστερους χρόνους της τρίτης π.Χ. χιλιετίας.

Τον πρώιμο ναυτικό πολιτισμό της Πρωτοκυκλαδικής ΙΙ περιόδου διαδέχεται ο οργανωμένος πλέον Μινωικός που διαμορφώθηκε στην Κρήτη κατά τους προϊστορικούς χρόνους (3.000-1.300 π.Χ.) από τους λαούς που κατοικούσαν τότε τη νήσο, τους Μινωικούς, που, ως επί τον πλείστον, ήταν γεωργοί και ναυτικοί. Ως θαλασσινοί, αλιείς και ναυτικοί είχαν συνάψει εμπορικές σχέσεις με πολλούς μεσογειακούς λαούς και είχαν ιδρύσει μινωικές αποικίες σε νησιά και παράλια του Αιγαίου Πελάγους (Πλάτων, 1970). Οι γνώσεις μας για τα πλοία της εποχής περιορίζονται σε λίγες παραστάσεις, ιδίως επάνω σε σφραγιδόλιθους, που, εξαιτίας του περιορισμένου μεγέθους τους, δε μας δίνουν παρά συμβατική ή συνοπτική εικόνα τους.
Η Μινωική εξάπλωση στο Αιγαίο θα ήταν αδύνατον να πραγματοποιηθεί χωρίς τη θαλασσοκρατορία των Κρητών. Ο Μίνωας με τον αδερφό του Ροδάμανθη ήταν εκείνοι που από τη μία ένωσαν τα έθνη της Κρήτης σε ενιαίο σύνολο και δημιούργησαν το «Κοινό των Κρητών» ή αλλιώς την Κρητική Πολιτεία με νόμους και θεσμούς, τους οποίους αργότερα αντέγραψαν οι Σπαρτιάτες με τον Λυκούργο και οι Αθηναίοι με τον Σόλωνα. Σύμφωνα με τους Θουκυδίδη (3-9), Ισοκράτη (Παναθηναϊκός), Διόδωρο (Βίβλος 4, 5), Στράβωνα (Βίβλος 10) κ.ά., ο Μίνωας συγκρότησε πολεμικό ναυτικό με αποτέλεσμα και ο ίδιος να γίνει θαλασσοκράτορας και να ελευθερωθούν οι θαλάσσιοι δρόμοι, ώστε οι Έλληνες να μπορέσουν να ασχοληθούν με τη ναυτιλία, να πλουτίσουν, να επικρατήσουν, να σταματήσουν τοω μεταναστευτικό βίο, να κτίσουν πόλεις και γενικά να αναπτύξουν τον πολιτισμό τους (Κρασανάκης, 2008).
Η απόλυτη επικράτηση της Κρήτης στη θάλασσα κατά την πρώτη φάση της Νεοανακτορικής περιόδου δεν είναι δυνατόν να αμφισβητηθεί, καθώς τα μυκηναϊκά κέντρα δεν είχαν ακόμη δημιουργηθεί, ενώ ο κρητικός αποικισμός στα νησιά είχε πάρει μεγάλη έκταση. Για τις δύο επόμενες φάσεις και ως την καταστροφή των μινωικών κέντρων, γύρω στα 1400 π.Χ., ο Κρητομυκηναϊκός κόσμος είναι ενιαίος και δε διαφαίνεται κανενός είδους ανταγωνισμός. Η Μυκηναϊκή επικράτηση έρχεται ύστερα από τη μεγάλη καταστροφή.


Η θαλασσοκρατορία προϋποθέτει τη συστηματική οργάνωση στόλου ικανού να ελέγχει τους θαλάσσιους δρόμους λιμένων και ναυτικών βάσεων και για την εξασφάλιση της Κρήτης από τους κινδύνους αιφνιδιαστικών επιδρομών. Το γεγονός ότι στη νήσο βασίλευε σταθερά ειρήνη και ότι οι πόλεις, ακόμη και στα κύρια ανακτορικά κέντρα, εξακολουθούσαν να μένουν ατείχιστες, σημαίνει αδιάκοπη επαγρύπνηση του ναυτικού. Αποικισμοί σε μεγάλη κλίμακα θα ήταν αδύνατο να πραγματοποιηθούν χωρίς άφθονα πλοία, άλλωστε, και η παράδοση αναφέρει μικρότερες ή μεγαλύτερες θαλασσινές εκστρατείες του Μίνωα, που πρέπει να ήταν μάλλον αποικιακές επιχειρήσεις.
Στις παραστάσεις των σφραγιδόλιθων και των σφραγισμάτων τα πλοία εμφανίζονται τώρα τελειοποιημένα, αρτιότερα εξοπλισμένα, με καλύτερη καλλιτεχνική απόδοση, καθόσον η τέχνη έγινε περισσότερο φυσιοκρατική. Στις παραστάσεις αυτές συναντώνται πολυίστια και πολύκωπα πλοία με πολλά ξάρτια, κουπιά, πηδάλια, έμβολα, κουπαστές και, σε κάποιες περιπτώσεις, θαλαμίσκους καταστρώματος. Τα πλοία αυτά θα μπορούσαν να αντιμετωπίσουν και φουρτούνες ανοιχτής θάλασσας με τη δεξιοσύνη τους πληρώματός τους. Ο Σκύλαξ2 στους «Σταδιασμούς» αναφέρει ότι οι Μινωικοί ήταν πολύ καταρτισμένοι ναυτικοί, ενήμεροι για τις τελειότερες μεθόδους ναυσιπλοΐας της εποχής τους (Πλάτων, 1970).

phlina_omoiomata_ploiwn

Πήλινα ομοιώματα πλοίων, ως αυτά του πολεμικού ναυτικού του Μίνωα από το Mόχλο και το Παλαίκαστρο Κρήτης. 2800 - 2400 π.Χ. Αρχαιολογικό Μουσείο Ηρακλείου

 

Πολύ περισσότερες πληροφορίες για τη ναυτιλία και τη ναυπηγική τέχνη αυτής της εποχής παρέχει η αποκάλυψη το 1972 από τον Σπύρο Μαρινάτο της μεγάλης έγχρωμης τοιχογραφίας του «Στόλου» του δωματίου 5 της δυτικής οικίας στο Ακρωτήρι της Θήρας, αποικίας των Μινωιτών, όπου παριστάνεται ένας ολόκληρος στόλος από πλοία της Κρήτης (Λάζος, 1996).

 

2.  Εξερευνητής του 6ου π.Χ. αιώνα, ο οποίος, με εντολή του Δαρείου Α', εξερεύνησε τις ασιατικές ακτές, πέρα από τον Ινδό ποταμό.


apospasma_toixografias
Απόσπασμα της Τοιχογραφίας του Στόλου από τη Δυτική Οικία στο Ακρωτήρι της Θήρας. 1650 π.Χ. περίπου.

Ο Μυκηναϊκός πολιτισμός, με επίκεντρο την Πελοπόννησο και περίοδο ακμής τον 14ο και 13ο αιώνα π.Χ., είχε ήδη κάνει την εμφάνισή του από τον 16ο αιώνα και χωρίς καμία αμφιβολία επηρεάστηκε από τον Μινωικό. Το εμπόριο εξαπλώνεται στο Αιγαίο και σε όλη τη Μεσόγειο μέχρι τον Εύξεινο Πόντο, όπου θα αναζητήσουν το Χρυσόμαλλο Δέρας. Η αργοναυτική εκστρατεία φαίνεται ότι είναι μια εξερευνητική ναυτική αποστολή που αναλήφθηκε από τους Μίνυες (ελληνικό φύλλο της Θεσσαλίας), με σκοπό το άνοιγμα νέων αγορών και την προώθηση του ναυτεμπορίου στη Μαύρη Θάλασσα (Μακρής, 1984α). Κατά τον Απολλόδωρο (Α7, 2) η πρώτη πεντηκόντορος ναυς (πλοίο με πενήντα κουπιά) ήταν η «Αργώ», το πλοίο των Αργοναυτών, την οποία κατασκεύασε από ξύλο φυγός (δρυς, βελανιδιά) της Δωδώνης ο Άργος, από τον οποίον πήρε και το όνομά της (Κρασανάκης, 2008). Το προϊστορικό αυτό πλοίο του 14ου π.Χ. αι., που ανήκει στην τυπολογία της ηπειρωτικής ναυπηγικής σχολής, ανακατασκευάστηκε το 2004 και στις 14/6/2008 απέπλευσε από την Ιολκό (σημερινό Βόλο) για την Αδριατική. Αφού αγκυροβόλησε σε 28 λιμάνια τερμάτισε συμβολικά στην Ιθάκη, το νησί του Οδυσσέα.

anakataskeyh_argous_2004

Η ανακατασκευή της «Αργούς», 2004


Προς το τέλος του 13ου π.Χ. αιώνα οι Μυκηναΐοι επιχειρούν τη ναυτική εκστρατεία εναντίον της Τροίας. Ο δεκαετής Τρωικός Πόλεμος είναι συνέπεια μιας υπερπόντιας ναυτικής επιχείρησης που ανέλαβαν οι Αχαιοί υπό την ηγεσία του βασιλιά των Μυκηνών Αγαμέμνονα, με σκοπό να εγκατασταθούν στις βόρειες ακτές της Μικράς Ασίας, να εξασφαλίσουν την ελεύθερη χρήση των στενών της Προποντίδας και της Μαύρης Θάλασσας. Η Ιλιάδα και η Οδύσσεια του Ομήρου είναι οι παλαιότερες αναφορές σχετικά με τη μέθοδο κατασκευής πλοίων, καθώς και οι αρχαιότερες γραπτές μαρτυρίες γύρω από τη ναυτική ζωή και τη ναυπηγική τέχνη (Μακρής, 1984α).
Είναι γεγονός ότι ο Όμηρος γνώριζε πάρα πολλά στοιχεία για τα οποία εξ αντικειμένου δεν ήταν δυνατόν να έχει ιδία αντίληψη. Αφορούσαν όλους τους τομείς της ναυτιλίας, από τη ναυπηγική, την ουριοδρομία, την κωπηλασία, τον προσορμισμό, τη μετεωρολογία (γνώση των ανέμων) κ.α. και ως ποιητής έδωσε τις πληροφορίες με το δικό του κωδικοποιημένο τρόπο, ώστε να αποκρύψει τα στοιχεία από τους τότε ανταγωνιστές Φοίνικες, που και αυτοί από την πλευρά τους έκαναν το ίδιο ή διέδιδαν ψευδείς πληροφορίες. Οι μεταγενέστεροι ποιητές που έγραψαν οδηγίες προς ναυτιλλόμενους, όπως ο Ησίοδος, ο Φώκος ο Σάμιος και ο Άρατος του Σολέα, παρουσιάζουν τις γνώσεις που παραδίδουν έμμετρα μεν αλλά όχι κωδικοποιημένες (Λάζος, 1996).

mykhnaikos_pithos_ploio

Μυκηναϊκός πίθος με πλοίο, 17ος αι. π.Χ.

sarantakontaros

Σαραντακόνταρος με τον Πάρη και την ωραία Ελένη, Θηβαϊκό Αγγείο

Κατά την Ύστερη Χαλκοκρατία, με βάση τη μυκηναϊκή νηογνωσία, χρονολογείται και ο διάπλους της Αδριατικής από τις ηπειρωτικές ακτογραμμές και τα νησιά του Ιονίου. Τα πλοία που χρησιμοποιούνταν για εμπορικά, κυρίως, δρομολόγια, για λόγους ασφαλείας εξαιτίας της ιδιαίτερης γεωμορφολογίας των ακτών της περιοχής, διέθεταν μονό ιστίο, μεγάλο αριθμό κουπιών και εκτόπισμα άνω των 30 τόνων. Από το γεγονός αυτό επιβεβαιώνεται ότι οι Μυκηναΐοι διέθεταν προηγμένη ναυτική τεχνογνωσία και κατείχαν δεσπόζουσα θέση στις εμπορικές δραστηριότητες μεταξύ της Ανατολικής Μεσογείου και του ευρωπαϊκού Βορρά, όπως αποδεικνύει πλήθος κινητών και ακίνητων ευρημάτων (Οικονομίδης, 2009).


Τα νησιά του Ιονίου ενωνόταν με την Κεντρική και τη Βόρεια Ευρώπη μέσω της Μεσογείου και της Αδριατικής (Χαρλαύτη, 2008) με την «Οδό του Ηλέκτρου», την ανταλλαγή πολυτελών προϊόντων και ιδιαίτερα του εξωτικού ηλέκτρου. Στη βάση αυτής της επιστημονικής θεωρίας τοποθετείται ο μύθος του Φαέθωνα και των Ηλεκτρίδων Νήσων κατά τον Οβίδιο (Μεταμορφώσεις, Ι, 750 ΙΙ/405).
Από τα μέσα του 13ου αιώνα εισβολές νέων πληθυσμών σαρώνουν τους παλαιότερους πολιτισμούς της ανατολικής Μεσογείου, με αποτέλεσμα την αναστολή των περισσοτέρων θαλάσσιων επικοινωνιών και εμπορικών συναλλαγών σε αυτήν την περιοχή. Η σκοτεινή αυτή περίοδος για τον ελληνικό χώρο θα διαρκέσει έως τον 9ο αιώνα π.Χ. περίπου. Αλλά και σ' αυτή ακόμα επέρχονται σημαντικές ανακατατάξεις και μετακινήσεις πληθυσμών τόσο στο εσωτερικό της Ελλάδας όσο και στο Αιγαίο, οι οποίες διαμορφώνουν τις συνθήκες για την ανάπτυξη του ελληνικού πολιτισμού των αρχαϊκών και κλασικών χρόνων.
Από τον 11ο έως τον 9ο αι. π.Χ. η Αθήνα εξελίσσεται σε κεντρική πολιτική δύναμη στον ελληνικό χώρο με παράλληλη ανάπτυξη της ναυτιλίας της, ενώ και άλλες πόλεις της Ελλάδας επιδίδονται σε έναν αγώνα εμπορικής κυριαρχίας από τη Μασσαλία ως τη Μαύρη Θάλασσα και τις ακτές της Συρίας. Τα πλοία, βέβαια, είναι τα αποκλειστικά μέσα αυτών των μετακινήσεων και χωρίς αμφιβολία η ναυπηγική τέχνη έχει εξελιχθεί σημαντικά από την περίοδο του «Στόλου» της Θήρας (Δαμιανίδης, 1997).
Το έτος 1982 υποθαλάσσιες ανασκαφές στη θέση Ulu Burun, κοντά στις νότιες ακτές της Μικράς Ασίας ανάμεσα στην Κύπρο και τη Ρόδο, έφεραν στο φως ένα από τα αρχαιότερα βυθισμένα πλοία που θεωρείται «το αρχαιότερο ναυάγιο του κόσμου» (14ος -13ος αι. π.Χ.). Τα αγαθά που βρέθηκαν στο πλοίο προέρχονται από διάφορους λαούς της Μεσογείου και αποδεικνύουν τόσο την κουλτούρα αυτών όσο την ύπαρξη καθιερωμένου εμπορικού δρόμου στο Αιγαίο πέλαγος.
Στα χρόνια από το 900-700 π.Χ. σε παραστάσεις αντικειμένων της γεωμετρικής τέχνης (αγγεία, τοιχογραφίες, επιγραφές) έχουμε τις πρώτες λεπτομερείς αναφορές πολύκωπων πλοίων, στα οποία για πρώτη φορά γίνεται αισθητός ο διαχωρισμός μεταξύ εμπορικών και πολεμικών πλοίων. Τα πιο κοινά πολεμικά καράβια της περιόδου αυτής ήταν η τριαντακόντορος και η πεντηκόντορος, με τριάντα και πενήντα κουπιά αντίστοιχα, διατεταγμένα σε μία ή δύο σειρές, οπότε ονομάζονταν «μονήρη» ή «διήρη» (Δαμιανίδης, 1997). Απαντώνται ακόμη και άλλα πλοία, όπως η εικοσάκωπος, πλοίο με δέκα κουπιά σε κάθε πλευρά.
Τα κατεξοχήν εμπορικά σκάφη, οι «στρογγύλοι νήες» είχαν πλώρη και πρύμνη ψηλές, στρογγυλεμένες και ευρύχωρο αμπάρι. Τον 7ο αι. απέκτησαν μεγάλα ιστία και βοηθητικά πανιά, αυξάνοντας έτσι την ταχύτητά τους, και εφοδιάστηκαν με άγκυρα. Ονομάζονταν ολκάδες και ο Αριστοτέλης, αργότερα, τα παρομοίωσε με μεγάλα έντομα με μικροσκοπικά φτερά (Κρασανάκης, 2008).
Σε αγγείο του τέλους της δεύτερης χιλιετίας π.Χ. από την Ιολκό, που σήμερα βρίσκεται στο μουσείο του Βόλου, βρίσκουμε την παλαιότερη απεικόνιση της τριαντακοντόρου. Οι διήρεις θα παραμείνουν σε ενέργεια για πάνω από 1.500 χρόνια, όπως γνωρίζουμε από την παρουσία των βυζαντινών δρομώνων, που ήταν πλοία με διπλές σειρές κουπιών (Λάζος, 1996).
Η εξέλιξη των πλοίων της προκλασικής περιόδου και ιδιαίτερα της διήρους οδήγησε στην κατασκευή ενός πολεμικού κυρίως πλοίου των χρόνων του 6ου π.Χ. αι. της τριήρους. Σχετικά με την κατασκευή της, οι οπαδοί των Φοινίκων, στηριζόμενοι σε στοιχεία από διάφορα ανάγλυφα πλοίων, επιμένουν ότι οι τελευταίοι κατασκεύασαν πρώτοι ένα τέτοιο σκάφος τον 8ο π.Χ. αι. στη Σιδώνα. Ο ναύαρχος Σίμψας αναφερόμενος στον Πλίνιο γράφει «ο Πλίνιος όμως αναφέρει τον λογογράφο Δαμάστη, σύγχρονο του Ηροδότου, κατά τον
οποίο τη διήρη επινόησαν οι Ερυθραίοι, δηλαδή κάτοικοι των Ερυθρών της Μικράς Ασίας (σημερινό Λυθρί απέναντι από τη Χίο) που ήταν τότε άποικοι των Βοιωτών». Ο Όμηρος στη Β' ραψωδία της Ιλιάδας (στ.507-510) αναφέρει ότι κατά τον Τρωικό πόλεμο τα μεγαλύτερα πλοία που συμμετείχαν σε αυτόν ήταν των Βοιωτών με 120 κουπιά το καθένα, γεγονός που επισημαίνει και ο Θουκυδίδης (Α 10-4). Κατά τις αναλύσεις ειδικών αυτά τα πλοία πρέπει να ήταν διήρεις.
Κατά τον Θουκυδίδη (Ιστοριών Α, 13) ως πρώτος κατασκευαστής αναφέρεται ο περίφημος Κορίνθιος ναυπηγός Αμενοκλής κατά τον 8ο- 7ο αι. π.Χ. Ο ίδιος μάλιστα ναυπήγησε το 704 π.Χ. τέσσερα πλοία για τους Σαμίους, οι οποίοι την εποχή του τυράννου Πολυνίκη (570 π.Χ.) επέφεραν μετατροπές, ώστε προήλθε ένας νέος τύπος πλοίου μεταξύ διήρους-τριήρους, η Σάμαινα.

diovolo_messhnhs

Διόβολο Μεσσήνης (αποικία των Σαμίων στη Σικελία), 493-488 π.Χ., με λιοντάρι, έμβλημα των Σαμίων,

και πρώρα «Σάμαινας» όπου κρέμεται κορινθιακό κράνος

sfragidolitho

Σφραγιδόλιθος με παράσταση πολεμικού πλοίου. Στη πρύμνη ίσταται ο πηδαλιούχος και στο κατάστρωμα πολεμιστές με ασπίδες. Γύρω στο 500 π.Χ. Νέα Υόρκη, Μητροπολιτικό Μουσείο


Ανεξάρτητα της καταγωγής της η τριήρης υπήρξε μια «μακρά ναυς», ένα πανίσχυρο εξαιρετικά γρήγορο και ευέλικτο σκάφος με κύριο μέσο προώσεως τρεις σειρές κουπιών από τις δύο πλευρές, διευθετημένες με τέτοιο τρόπο ώστε να μην απαιτείται μεγάλο ύψος του σκάφους και η κωπηλασία να πραγματοποιείται χωρίς τον κίνδυνο σύγκρουσης των κουπιών. Απαιτούσε, όμως, εντατική άσκηση των πληρωμάτων και επιτήδεια διακυβέρνηση. Στην τριήρη αναφέρεται το απόφθεγμα του Περικλέους «το δε ναυτικόν τέχνης εστί» (Δεσποτόπουλος, 1972). Η διάταξη των κωπηλατών της Αθηναϊκής τριήρους παρουσιάζεται με αρκετή ευκρίνεια σε ένα απόσπασμα ανάγλυφου από την Ακρόπολη, το γνωστό ως ανάγλυφο Lenormant (410-400 π.Χ.) που αναπαριστά το μεσαίο τμήμα μιας τριήρους (Δαμιανίδης, 1997).


marmarino_anaglyfo

Θραύσμα μαρμάρινου ανάγλυφου με παράσταση τριήρους, γνωστού ως «ανάγλυφο Lenormant», 410-400 π.Χ., Αθήνα, Μουσείο Ακρόπολης

Η τριήρης, παρά τη μακρόχρονη συμμετοχή της στη ναυτική ιστορία της Μεσογείου για 1.000 περίπου χρόνια, δώδεκα αιώνες μετά την εμφάνισή της έπαψε να είναι γνωστή και η ιστορική λήθη κάλυψε την ύπαρξή της, ώσπου το ενδιαφέρον για αυτήν αναζωπυρώθηκε και από τον Μάιο του 1985 έως τον Ιούλιο του 1987 κατασκευάστηκε στην Ελλάδα η τριήρης «Ολυμπιάς» πάνω σε σχέδιο που παρασχέθηκε από το Trireme Trust της Βρετανίας, μοναδικό αντίγραφο της αρχαίας αθηναϊκής τριήρους σε πραγματικό μέγεθος. Το πλοίο δοκιμάστηκε σε φυσικές συνθήκες στα πλαίσια της πειραματικής αρχαιολογίας, δίνοντας απαντήσεις σε πολλά ερωτήματα για τη ναυτική τεχνολογία της αρχαιότητας, πλην όμως προκλήθηκαν και φθορές. Από το 2004 η «Ολυμπιάς» αποτελεί μουσειακό έκθεμα στην προβλήτα του Φαληρικού όρμου, λίγα μέτρα πιο πέρα από το θωρηκτό Αβέρωφ, και αποτελεί ζωντανή απόδειξη της ναυτικής παράδοσης των Ελλήνων.

anakataskeyh_trihrousolympias

Ο Μέγας Αλέξανδρος στη μεγαλειώδη πορεία του προς την Ανατολή κατά τις θαλάσσιες επιχειρήσεις που διεξήγαγε χρησιμοποίησε έναν στόλο τεράστιο σαν τα αστέρια του ουρανού. Πληροφορίες για αυτά μας παρέχουν οι Αρριανός, Κόιντος, Κούρτιος, Πολύβιος, Τίτος Λίβιος. Εκτός από τις τριαντακοντόρους που μάλλον θα πρέπει να ήταν διήρεις και τις εντυπωσιακές ημιολίες3 , γνωρίζουμε ότι χρησιμοποιήθηκαν πλοία κατάφρακτα, δίκροτα, φορτηγά, ιππαγωγά, άφρακτες μικρές γαλέρες, κέρκουροι4, πάρωνες,

 

3. Γαλέρες με δύο υπερκείμενους πάγκους.
4. Μικρά ευέλικτα πλοία με πανιά και κουπιά για τη μεταφορά εμπορευμάτων κυπριακής προελεύσεως.


μυοπάρωνες, φορτηγίδες και πλήθος άλλων, τα περισσότερα των οποίων ήταν ντόπιας ναυπηγικής τέχνης, κατάλληλα για διαβάσεις ποταμών, όπως τα ζαρούκ5 , τα μπούντος6 κ.α. Οι αναγκαίες εγκαταστάσεις για τη ναυπήγησή τους έγιναν στη Νίκαια και τη Βουκεφάλα. Ο μεγαλύτερος όμως αριθμός πλοίων, από τα οποία συγκροτούνταν ένας πολεμικός στόλος, αποτελούνταν από τριήρεις.
Κατά τους χρόνους των διαδόχων του Μεγάλου Αλεξάνδρου, τους Ελληνιστικούς, οι ισορροπίες δυνάμεων μετατοπίζουν τη ναυτική ισχύ από την Ελλάδα στην Αίγυπτο των Πτολεμαίων αλλά και στη Ρόδο, την κορυφαία ναυτική δύναμη στο Αιγαίο την εποχή εκείνη. Η ναυπηγική δεν εξελίσσεται ιδιαίτερα, όμως ναυπηγούνται αξιόλογα πλοία, όπως η ναυαρχίδα του Πτολεμαίου του Φιλοπάτορα (3ος αι. π.Χ.). Κατά την περίοδο της ακμής της δυναστείας των Λαγιδών στην Αλεξάνδρεια, ναυπηγήθηκαν και λίγα τερατώδη σε μέγεθος σκάφη από τον Αντίγονο και το γιο του Δημήτριο τον Πολιορκητή, ένα από τα οποία έφερε 40 επάλληλες σειρές κουπιών, κατά τις μαρτυρίες των σύγχρονων συγγραφέων (Δεσποτόπουλος, 1972). Το μεγαλύτερο πλοίο διπλής χρήσεως, αναψυχής, πολυτελέστατο και ταυτόχρονα σιτοφόρο ήταν η «Συρακουσία». Για τα ναυπηγικά σχέδια αυτών των γιγάντιων κατασκευών δεν υπάρχουν φιλολογικές ενδείξεις ούτε απεικονίσεις σε αγγεία, παρά μόνο μία εργασία του ιστορικού της ναυτιλίας Basch, ο οποίος αναλύει μια τελευταία ανακάλυψη τοιχογραφίας που απεικονίζει ένα τέτοιο πλοίο με τρεις σειρές κουπιών, ονομαζόμενο «Ίσις» και συμπεραίνει ότι το πλοίο αυτό ανήκε στον στόλο των γιγαντιαίων πλοίων του Πτολεμαίου Β' του Φιλάδελφου.
Στη Ρόδο στις αρχαιότερες πόλεις του νησιού, τη Λίνδο, την Ιαλυσό και την Κάμιρο, σε ναυτικές πόλεις και διάφορα ιερά ανεγείρονταν μνημεία που αναπαριστούσαν πλώρες ή πρύμνες πλοίων, σχεδόν σε φυσικό μέγεθος, ή φιλοτεχνούνταν αγάλματα αφιερωμένα στους θεούς εξαιτίας σημαντικών ιστορικών γεγονότων συνδεομένων με νίκες στη θάλασσα. Η Νίκη της Σαμοθράκης που «πετούσε» στην πλώρη ενός πλοίου είναι πιθανό αφιέρωμα των Ροδίων. Στην είσοδο της Ακρόπολης της Λίνδου, γύρω στα 200 π.Χ., λαξεύτηκε πάνω σε βράχο η πρύμνη ενός ροδιακού κωπήλατου πλοίου, με κάθε λεπτομέρεια, από τον γλύπτη Πυθόκριτο και θεωρείται μία από τις σημαντικότερες και ρεαλιστικότερες παραστάσεις πλοίων της εποχής (Λάζος, 1996).

 

5. Σκάφη εγχώρια των Ινδών, μήκους 24 μέτρων και πλάτους 6 μέτρων με ελάχιστο βύθισμα και ένα μόνο ιστίο.
6. Καράβια πλατιά, που ομοίαζαν με τα κινέζικα «ζούγκας» με βύθισμα 4 πόδια (132 εκ.) κατάλληλα να μεταφέρουν φορτίο 200 περίπου τόνων.


rodiako_kopilato_ploio

Ροδιακό κωπήλατο πλοίο λαξευμένο στο βράχο της ακρόπολης της Λίνδου έργο του Πυθόκριτου. Γύρω στα 200 π.Χ.

Από τους αντιπροσωπευτικότερους τύπους φορτηγού πλοίου του 4ου π.Χ. αιώνα είναι το γνωστό πλέον στον κόσμο «Πλοίο της Κερύνειας». Κατασκευάστηκε πριν γεννηθεί ο Μέγας Αλέξανδρος και βυθίστηκε μετά το θάνατό του, όταν οι διάδοχοί του, οι επίγονοι, είχαν διαμελίσει την τεράστια αυτοκρατορία του. Υπήρξε κατά την περίοδο 389 - 280 π.Χ. και γνωρίζουμε ότι ναυάγησε γύρω στο 300 π.Χ. ή λίγο νωρίτερα στις βόρειες ακτές της Κύπρου, μεταφέροντας 404 αμφορείς με κρασί και λάδι, σακιά με αμύγδαλα και 29 μυλόπετρες. Βγαίνοντας από το λιμάνι της Κυρήνειας, πειρατές χτύπησαν το γέρικο πια σκαρί που βυθίστηκε μαζί με το εμπόρευμά του και παρέμεινε εκεί για 2.300 χρόνια, ώσπου να ανελκυστεί, για να αποτελέσει σήμερα το μοναδικό δείγμα εμπορικού πλοίου του 4ου π.Χ. αιώνα ανάμεσα στους θησαυρούς της πολιτιστικής κληρονομιάς μας.
Το 1966 εντοπίστηκε από τον Κύπριο Ανδρέα Καριόλου από την Κυρήνεια και το 1968 άρχισε υποβρύχια ανασκαφική έρευνα, που διήρκεσε τέσσερα χρόνια, από μία ομάδα αρχαιολόγων του Πανεπιστημίου της Πενσυλβάνια με επικεφαλής τον Μ. Κάτσεφ. Διασώθηκε το 60% του σκάφους, κάτι μοναδικό για αρχαίο ναυάγιο. Ανακατασκευάστηκε στο ειδικό μουσείο του κάστρου της Κυρήνειας, όπου συντηρείται από τότε και η χρονολόγησή του έγινε με τη μέθοδο του άνθρακα. Το ιστορικό της ανακατασκευής του αποτελεί την πρώτη προσπάθεια πειραματικής αρχαιολογίας στη χώρα μας.

Το 146 π.Χ. με τη μάχη της Λευκόπετρας οι Ρωμαίοι κατέκτησαν οριστικά την Ελλάδα, κι έτσι οι ελληνικές πόλεις και το ναυτικό τους έπαψαν να πρωτοστατούν στο Αιγαίο, χωρίς βέβαια το θαλάσσιο εμπόριο να πάψει να αποτελεί βασικό παράγοντα της οικονομικής τους ζωής. Νέα ανερχόμενη δύναμη στη Μεσόγειο κατέστη πλέον η Ρώμη.
Κατά τη Ρωμαϊκή περίοδο κατασκευάζονται από τους Ρωμαίους πλοία (γαλέρες), το εκτόπισμα των οποίων αγγίζει τους χιλίους μετρικούς τόνους και χρησιμοποιούνται για πολεμικούς και εμπορικούς σκοπούς, για την αντιμετώπιση της πειρατείας αλλά και ως επιθετικά όπλα στις πολιορκίες.
Μολονότι τα σκάφη τους δεν αποτελούσαν παρά αντιγραφή των σκαφών των άλλων λαών, επέφεραν σημαντικότατη βελτίωση στην εξέλιξη αυτών, εισάγοντας δεύτερο ιστίο


επί επικλινούς ιστού στην πρώρα, καθιστώντας τα σκάφη ταχύτερα και ευκολότερα στη διεύθυνση. Τότε εμφανίστηκαν για πρώτη φορά εμπορικά πλοία χωρίς κουπιά, που, κατά τους πρώτους χριστιανικούς χρόνους, διεξήγαγαν εμπόριο μεταξύ Αιγύπτου και Ιταλίας.
Χαρακτηριστικό πλοίο της Ρωμαϊκής εποχής ήταν η Λιβυρνίς, ελαφρό και ταχύ πολεμικό πλοίο, ονομαζόμενο Liburna. Αρχικά ναυπηγούνταν οξύπρωρη και οξύπρυμνη, με χάλκινο έμβολο, ισχυρή ξυλοδεσία, κατάφρακτη (με κατάστρωμα). Χρησιμοποιήθηκε στον εμφύλιο πόλεμο μεταξύ του Καίσαρα και του Πομπηίου το 48 π.Χ., επίσης με αυτά ο Οκτάβιος νίκησε τα βαρέα πλοία του Αντωνίου το 31 π.Χ. Από τότε τα Ρωμαϊκά πολεμικά πλοία ναυπηγούνταν κατά το Λιβυρνικό τύπο, ασχέτως του εκτοπίσματός τους, κινούνταν δε με κουπιά αλλά και με ιστία, τα ονομαζόμενα λατίνια.
Στη δημιουργία του ογκώδους πολεμικού και εμπορικού στόλου των Ρωμαίων συνέβαλε η μεγάλη ναυτική παράδοση των αρχαιοελληνικών και ελληνιστικών χρόνων, την οποία, όπως προαναφέραμε, συνέχισαν και βελτίωσαν, αλλά και η εμπειρία των Ελλήνων ναυπηγών (Κρασανάκης, 2008). Οι Έλληνες συνεχίζοντας την εμπορική τους δραστηριότητα εξακολουθούσαν να διατηρούν ένα μέρος του εμπορίου και της ναυτιλίας στη ρωμαϊκή πλέον Μεσόγειο. Έτσι, όχι μόνο συντέλεσαν στη συνέχεια του ελληνικού πολιτισμού αλλά και επηρέασαν τον πολιτισμό της Ρώμης (Δαμιανίδης, 1997).

nomismaromis

Νόμισμα Ρώμης 217-215 π.Χ., με τη θεά Ρώμη και πρώρα ρωμαϊκής τριήρους

 

rwmaioinaytes

Παράσταση με Ρωμαίους ναύτες από μαρμάρινο ανάγλυφο της στήλης του Τραϊανού, 2ος αι. π.Χ.

Με τη διαίρεση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας το 395 μ.Χ. σε ανατολική και δυτική και την ανάδειξη της Κωνσταντινούπολης, την οποία είχε ιδρύσει ο Μέγας Κωνσταντίνος στις 11 Μαΐου του 330 μ.Χ., ως πρωτεύουσας του Ανατολικού Κράτους, που αργότερα θα ονομαστεί Βυζαντινή Αυτοκρατορία, το Αιγαίο πέλαγος επανέρχεται στο προσκήνιο. Είναι και πάλι το σταυροδρόμι των θαλάσσιων δρόμων που οδηγούσαν στην ισχυρότερη πόλη του κόσμου και ο σημαντικότερος ναυτικός χώρος της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας. Από τον 4ο μέχρι τον 7ο αι. μ.Χ. η θαλασσοκρατορία των Βυζαντινών ήταν πανίσχυρη και χωρίς ανταγωνισμό. Με την εμφάνιση στο Αιγαίο κατά τον 7ο αι. μ.Χ. και άλλων ανταγωνιστικών δυνάμεων προκλήθηκαν αλλεπάλληλες συγκρούσεις με πολύ οδυνηρά αποτελέσματα για την οικονομία, τον πολιτισμό, ακόμα και την ίδια τη ζωή των νησιωτών (Λάζος, 1996).
Η Ελληνορωμαϊκή ναυπηγική επικράτησε για πολλούς αιώνες στη Μεσόγειο, με την πάροδο του χρόνου, όμως, επήλθαν διάφορες μεταβολές κι έτσι προέκυψε ο τύπος του Βυζαντινού «δρόμωνα» που αποτέλεσε το κατ' εξοχήν «πλοίο μάχης» των στόλων της


Αυτοκρατορίας. Εκτός αυτού υπήρχαν σε χρήση και πολυπληθέστερα πλοία μικρότερων διαστάσεων για βοηθητικές υπηρεσίες, τα ονομαζόμενα «χελάνδια».
Ο οπλισμός τους από το 7ο μ.Χ. αιώνα παρουσιάζει μία επαναστατική καινοτομία με την εφεύρεση του «υγρού (ή ελληνικού) πυρός, εξελιγμένη μορφή παλαιότερων χημικών ενώσεων, εφεύρεση του Έλληνα μηχανικού Καλλίνικου από την Ηλιούπολη της Συρίας, η οποία τηρήθηκε μυστική, και αποτέλεσε επί αιώνες τον αποφασιστικό παράγοντα υπεροχής των Βυζαντινών στόλων έναντι των αντιπάλων τους. Ο αυτοκράτορας Κωνσταντίνος ο Πορφυρογέννητος, προκειμένου να τονίσει το απόρρητο της σύνθεσης του όπλου, απευθυνόμενος στον γιο και διάδοχό του Ρωμανό είπε ότι η σύνθεσή του φανερώθηκε από έναν άγγελο στον πρώτο χριστιανό αυτοκράτορα Κωνσταντίνο (Σακελλιάδης, 2002).
Οι πυροφόροι δρόμωνες, εξοπλισμένοι με βλητικές μηχανές υγρού πυρός, οι βαρύτεροι και μεγαλύτεροι του 11ου -12ου αι. υπήρξαν οι πρόδρομοι της δυτικής γαλέρας. Οι κωπηλάτες αντικαταστάθηκαν από πανιά σχεδιασμένα ώστε να έχουν μεγαλύτερη απόδοση, κι έτσι οι δρόμωνες με τρία κατάρτια και τετράγωνα ή τριγωνικά ιστία ανάμεσα στο πρόβολο και το δεύτερο κατάρτι έγιναν πιο γνωστοί σαν κορβέτες της ευρωπαϊκής ναυπηγικής των «Ανακαλύψεων» (Κρασανάκης, 2008).
Οι πολύχρονες υποθαλάσσιες ανασκαφικές έρευνες που πραγματοποιήθηκαν στα μικρασιατικά παράλια από το πανεπιστήμιο του Τέξας έφεραν στο φως τρία ναυάγια γνωστά με τα τοπωνύμια όπου έγιναν οι ανασκαφές (Πλάτη - Yassi Ada και Serçe Linan), τα οποία έδωσαν τη δυνατότητα μιας συγκριτικής μελέτης εμπορικών πλοίων που κατασκευάστηκαν τον 4ο, 7ο και 11ο αι. (Λάζος, 1996).
Με την παρακμή της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας στα τέλη του 11ου αι. οι Έλληνες έπαψαν να είναι η κυρίαρχη ναυτική εμπορική δύναμη της Μεσογείου και ταυτόχρονα έχασαν το προβάδισμα στις εξελίξεις της ναυπηγικής τέχνης. Από τον 18ο όμως αιώνα θα ανατείλει μία νέα περίοδος ακμής για τη ναυτιλία και τη ναυπηγική στο Αιγαίο πέλαγος (Δαμιανίδης, 1997).

nomisma_vyzantiou_161180

Αναμνηστικό μπρούτζινο νόμισμα που κόπηκε από το Μ. Κωνσταντίνο κατά τη μεταφορά της έδρας του Ρωμαϊκού Κράτους στο Βυζάντιο ή στο εξής Κωνσταντινούπολη, 330 - 346 π.Χ.. Φέρει την επιγραφή Κωνσταντινούπολη, το Μ. Κωνσταντίνο νέο ( από το όνομά του οποίου το Βυζάντιο μετονομάστηκε σε Κωνσταντινούπόλη) και τη θεά Νίκη πάνω σε πλοίο

 

anamnistiko_mproutzino_nomisma

Νόμισμα Βυζαντίου από τη Θράκη, 161 - 180 μ.Χ., με κεφαλή του ιδρυτή της, του Βύζαντα Μεγάρων και πλώρη Μεγαρίτικης τριήρους


byzantino_ploio_dromwn
Το βυζαντινό πλοίο «Δρόμων». Παράσταση σε χειρόγραφο του 12ου αιώνα με το χρονικό του Ιωάννη Σκυλίτζη. Μαδρίτη, Εθνική Βιβλιοθήκη


Κατά την περίοδο της Τουρκοκρατίας, παρότι οι κατακτητές έλεγχαν και κατέστειλαν το εμπόριο, τη ναυτιλία και τις τέχνες των Ελλήνων και στα δύο πρώτα υπήρχε άνισος ανταγωνισμός των άλλων ναυτικών δυνάμεων που είχαν επικρατήσει στη Μεσόγειο, οι Έλληνες δεν εγκατέλειψαν τη ναυτιλία και τη ναυπηγική. Σύμφωνα με μαρτυρίες, κατά τη διάρκεια του 16ου και 17ου αι. υπήρχε στο Αιγαίο σχετική τοπική ναυπηγική δραστηριότητα. Στο χρονικό του Γαλαξιδίου, γραμμένο κατά τη χρονική περίοδο 1497-1517, αναφέρεται κάποια ναυπηγική δραστηριότητα στο Γαλαξίδι. Κατά τη διάρκεια του 16ου αι. υπάρχουν μαρτυρίες για ανάλογη δραστηριότητα στην Καβάλα, την Πάτμο, τη Ζάκυνθο, τη Λίνδο και τον 17ο αι. για τα Σφακιά και τη Σύμη.
Οι περιηγητές Spon και Weller (1675-1678) αναφέρουν ότι «εις Μεσολόγγι, Αιτωλικό και Λευκάδα μεταχειρίζονται μονόξυλα, κατασκευασμένα από κορμούς δέντρων κοιλωθέντων, μήκους 5-20 ποδών, πλάτους δε και βάθους 2,5 ποδών». Το 1657 ναυπηγήθηκε στην Ύδρα το πρώτο πλοίο του νησιού. Από τον 16ο -18ο αι. στο Αιγαίο, εκτός από τα ιδιωτικά ναυπηγεία, υπήρχε κι ένας ικανός αριθμός δημόσιων Οθωμανικών στο Αδραμύττιο Λέσβου, στη Λήμνο, στην Αλικαρνασσό, στη Ρόδο, στην Αττάλεια, στη Θάσο και στην Αλάνια. Στα χρόνια δε της ενετικής κατοχής υπήρχαν στη Μεθώνη, την Κορώνη, τη Χαλκίδα, τα Χανιά και το Ηράκλειο.
Παράλληλα, οι Τούρκοι, κατά διαστήματα, ανάγκαζαν Έλληνες των νησιών του Αιγαίου να εργάζονται ως ναυπηγοί ή απλοί τεχνίτες στα ναυπηγεία τους. ‘Έλληνες εργάζονταν και στα βενετσιάνικα ναυπηγεία ή ναύσταθμους. Ακόμα, οι Έλληνες δεν έπαψαν να ναυτίλλονται αρχικά σε πλοία κρατών της Δύσης και αργότερα στα δικά τους κάτω από ξένες σημαίες. Έτσι επέτυχαν να κρατήσουν άσβεστη τη ναυτική παράδοση του Γένους και να τη μεταλαμπαδεύσουν από γενιά σε γενιά (Δαμιανίδης, 1998).
Τον 18ο αι. στο χώρο του Αιγαίου και της Μεσογείου σημειώθηκαν οικονομικές και πολιτικές αλλαγές, από τις οποίες επωφελήθηκε ο ελληνικός πληθυσμός και ανέπτυξε τη ναυτιλία και τη ναυπηγική. Άλλωστε, είναι γνωστή η δράση των ελληνικών εμπορικών πλοίων στον αγώνα της ανεξαρτησίας, που μετατράπηκαν σε πολεμικά και, με τη συμβολή τους σε όλα τα μέτωπα, συνετέλεσαν στην απελευθέρωση του έθνους (Μακρής, 1984β).
Από τον 17ο αιώνα Κεφαλλονίτες ναυτικοί ταξιδεύουν σε λιμάνια της δυτικής και ανατολικής Μεσογείου, οι οποίοι από τα μέσα του 18ου έως τον 20ό αιώνα, μαζί με ναυτικούς από την Ιθάκη, το Μεσολόγγι και το Αιτωλικό, αποτελούν τους πρωταγωνιστές της Ελληνικής ναυτιλίας (Χαρλαύτη, Χαριτάτος & Μπενέκη, 2002). Ιδιαίτερα κατά την περίοδο της Βρετανικής προστασίας (1815 - 1864) η ποντοπόρος εμπορική ναυτιλία του Ιονίου Κράτους καθίσταται ανταγωνιστική στην περιοχή της Μεσογείου (Καπετανάκης, 2010).


Ναυπηγική και τύποι σκαριών στο Αιγαίο και το Ιόνιο Πέλαγος

Η άνθηση της τοπικής λαϊκής ναυπηγικής στις ελληνικές περιοχές (ελεύθερες ή τουρκοκρατούμενες) συνέβαλε στη δημιουργία μιας εντυπωσιακής τυπολογίας σκαφών ως προς τις διαστάσεις και τη μορφή τους, τα περισσότερα από τα οποία ξεχάστηκαν χωρίς να εκτιμηθεί η ιστορική τους αξία. Από τα ωραιότερα είδη ιστιοφόρου υπήρξε η μπρατσέρα, γρήγορο και καλοτάξιδο πλοίο που εγκαταλείφθηκε νωρίς στον 20ό αι. Στο πρώτο μισό του 19ου αι. επικρατούσαν στο Αιγαίο τα μπρίκια, τα οποία αποτελούσαν την πλειονότητα των καραβιών που οι νησιώτες διέθεσαν για τη δημιουργία του ελληνικού στόλου στα χρόνια της επανάστασης. Παρόμοιες ιστιοφορίες της πρώτης δεκαετίας του 20ου αι. ήταν οι γολέτες και οι πολάκες ή μπομπάρδες. Τα λόβερ ή ράντες διατηρήθηκαν για περισσότερο χρονικό διάστημα του 20ου αι. Από τα μικρά καΐκια και τις βάρκες του Αιγαίου τα λατίνια ή σακολέβες, ανάλογα με το είδος του πανιού που έφεραν, χρησιμοποιήθηκαν για αιώνες στο Αιγαίο και οι πρώτες απεικονίσεις τους ανάγονται στον 2ο και 3ο αι. μ.Χ. Η κωπήλατη τράτα αποτελούσε το κυριότερο αλιευτικό σκάφος του Αιγαίου, ως τα μέσα του 20ου αι. Στην περίοδο του μεσοπολέμου παραμερίστηκε το τσερνίκι που χρησιμοποιούνταν για τοπικό εμπόριο, μεταφορές, για ψάρεμα, ακόμα και για σπογγαλιεία, συνήθως στα νησιά και τα παράλια του ανατολικού Αιγαίου, ενώ το αντίστοιχο μικρό σκάφος στις Κυκλάδες ήταν η μπελού. Οι Συμιακές σκάφες, σχεδόν αποκλειστικά σφουγγαράδικες, χρησιμοποιούνταν από τους «γυμνούς δύτες», ο αχταρμάς αποτελούσε παραλλαγή του τρεχαντηριού και η μπομπάρδα ήταν μικρό εμπορικό πλοίο. Από τους συνηθισμένους τύπους σκαφών κανένα δεν διατηρήθηκε, παρά μόνο μερικά παλιά τρεχαντήρια, περάματα, καραβόσκαρα και βαρκαλάδες (Δαμιανίδης, 1997).
Παρόμοια είδη σκαφών κυκλοφορούσαν και στο Ιόνιο πέλαγος. Κάποιες μικρές διαφορές οφείλονταν στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του ταρσανά κατασκευής, ανεξάρτητα από το μέρος όπου αυτός βρίσκονταν, καθώς και οι επιρροές από ξένες γλώσσες που μιλιόταν στην περιοχή. Τα ιστιοφόρα του Ιονίου χωρίζονται σε δύο βασικούς τύπους ανάλογα με τη γάστρα ή την ιστιοφορία.
Κατά τη ναυπηγική προσέγγιση της τυπολογίας των σκαριών, διακρίνονται τέσσερις κύριες κατηγορίες. Στα οξύπρυμνα, με το έντονα κυρτωμένο πρωραίο ποδόσταμα, που ομοιάζει με τόξο κύκλου, ανήκει το Γατζάο, που θεωρείται εξέλιξη του Τραμπάκουλου, παλαιότερου σκάφους του Ιονίου και της Αδριατικής. Η Μπομπάρδα ανήκει στη δεύτερη κατηγορία, που διαθέτει άβακα στην πρύμνη. Σκάφος του τρίτου τύπου, με έντονη κυρτότητα στην πρύμνη που συγκλίνει στο πρυμνιαίο ποδόστομα, είναι το Λίμπερτι και, τέλος, σε αυτά με ελλειψοειδή πρύμνη συγκαταλέγεται το Καραβόσκαρο (Δαμιανίδης, 1998).
Σύμφωνα με την ιστιοφορία, οι βασικοί τύποι πλοίων είναι οι εξής: Κορβέτο (Νάβε, Δρόμων), Γαβάρα (Μπάρκο, Μυοδρόμων), Μπάρκο Μπέστια, Μπρίκι (Πάρων), Γολέτα (Μυοπάρων), Σκούνα (Λόβερ, Επιδρομίς), Μπρατσέρα (Γαυλίς) και Τσερνίκι (Σακκολέφη) (Κοτσοβίλης, 1985).
Στα νερά του Ιονίου έπλεαν από τον 17ο έως τον 19ο αιώνα και κάποια είδη σκαφών που δεν συναντώνται στο Αιγαίο και δεν εμπίπτουν απαραίτητα σε κάποια από τις ανωτέρω κατηγορίες. Έχουν καταγραφεί στα αρχεία των λιμανιών της Αδριατικής και της Μεσογείου, ανήκαν σε επτανήσιους πλοιοκτήτες και ήταν επανδρωμένα με επτανησιακά πληρώματα. Ενδεικτικά αναφέρουμε κάποια από αυτά, όπως το Τραμπάκολο, το Μπαρκέτο, τη Μαρσιλιάνα, το Πιελέγκο, το Σεμπέκ, την Ταρτάνα και την Ταρτανέλα, τη Φρεγάτα και το Φρεγαντίνι, τη Μαρτιγάνα ή Μαρτίγκο, την Πολάκα και τη Σάϊκα.
Ναυπηγικά κέντρα στην περιοχή υπήρξαν η Πρέβεζα αρχικά και μετά το Μεσολόγγι και το Αιτωλικό, που υποστήριζαν το εξαγωγικό εμπόριο της Ηπείρου και στα οποία επένδυαν και Επτανήσιοι έμποροι, προκειμένου να αποφύγουν τους διοικητικούς περιορισμούς των Βενετών. Ανταγωνιστικά προς τα ανωτέρω αναπτύχθηκε το Γαλαξίδι, το


οποίο εξυπηρετούσε τις εμπορικές συναλλαγές της Πελοποννήσου και ιδιαιτέρως της Πάτρας (Παλούμπης, 2010).
Στις αρχές του 20ου αιώνα άρχισε να χρησιμοποιείται για την κίνηση των πλοίων η μηχανή εσωτερικής καύσης, η ντιζελομηχανή, η οποία αργότερα αντικατέστησε τις μηχανές ατμού κι έτσι η λαϊκή ναυπηγική παράδοση παρακμάζει. Η τεράστια τεχνολογική εξέλιξη του 20ου αι. επέφερε μεγάλη πρόοδο ως προς την ασφάλεια και τις ανέσεις όλων των τύπων των πλοίων, πολεμικών και εμπορικών (Καρδάσης, 1993).
Όσα πλοία διατηρούνται ή κατασκευάζονται ακόμα κλείνουν μέσα τους μια μακραίωνη, μοναδική στο είδος της, παράδοση και υπενθυμίζουν τον ναυτικό πολιτισμό στα ελληνικά πελάγη.


Βιβλιογραφία

Δαμιανίδης, Κ. (1998). Ελληνική παραδοσιακή ναυπηγική. Αθήνα: Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα ΕΤΒΑ.

Δαμιανίδης, Κ. (Επιμ.) (1997). Ναυτική παράδοση στο Αιγαίο. Ταρσανάδες και σκαριά. Αθήνα: Υπουργείο Αιγαίου.

Δεσποτόπουλος Α. (1972). Το πλοίο. Στο Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, τ. Γ'1, Κλασικός Ελληνισμός, Αθήνα: Εκδοτική Αθηνών, σσ. 231-233.

Καπετανάκης, Π. Σ. (2010). Η συμβολή της Ιονίου Ναυτιλίας στην οικονομία της Επτανήσου και του Ελληνικού κράτους κατά τη διάρκεια της Βρετανική κυριαρχίας στα νησιά του Ιονίου (1809 - 1864). Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας, 73, 68-71.

Καρδάσης, Β. (1993). Από του ιστίου εις τον ατμόν. Ελληνική εμπορική ναυτιλία 1858-1914. Αθήνα: Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα ΕΤΒΑ.

Κοτσοβίλλης Γ. Ι. (1985). Περί Εξαρτισμού των Πλοίων. Αθήνα: Καραβίας.

Κρασανάκης, Α. Γ. (2008). Ναυτική ιστορία ελληνικού έθνους. Αθήνα.

Λάζος, Χ. (1996). Ναυτική τεχνολογία στην Αρχαία Ελλάδα. Όργανα, χάρτες, ανεμολόγια. Αθήνα: Αίολος.

Μακρής, Ε. (1984α). Αρχαία Χρόνια, η ναυτική δραστηριότητα. Στο Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος. Αθήνα: Εκδοτική Ελλάδος Α.Ε., σσ. 12-21.

Μακρής Ε. (1984β). Τουρκοκρατία - Προεπαναστατικά Χρόνια - Αγώνας Ανεξαρτησίας: Η Ναυτική Δραστηριότητα. Στο Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος. Αθήνα: Εκδοτική Ελλάδος Α.Ε., σσ. 32-45.

Μορτάκη, Σ. (2012). Ναυτικός πολιτισμός στο Αιγαίο μέσα από τεκμήρια και μαρτυρίες: μία διαχρονική προσέγγιση. Από την προϊστορία μέχρι τους αρχαίους χρόνους. Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας, 78. Αθήνα: Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος, 50-53.

Νεώτερον Εγκυκλοπαιδικόν Λεξικόν, Εγκυκλοπαιδική Επιθεώρηση «Ήλιος», Αθήνα.


Οικονομίδης, Σ. (2009). Πρόγραμμα Adria I: Ιόνιο και Αδριατική. Μία μελέτη για τις δυνατότητες της ναυσιπλοΐας στην Ύστερη Χαλκοκρατία. Ενάλια, Χ, 87-91.

Παλούμπης, Ι. (2010). Οι Τύποι των Πλοίων της Ιονίου Ναυτιλίας. Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας, 73, 62-65.

Πλάτων Ν. (1970). Μινωική Θαλασσοκρατορία. Στο Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, τ. Α', Προϊστορία και Πρωτοϊστορία. Αθήνα: Εκδοτική Αθηνών, σ. 195.

Πλάτων Ν. (1970). Παλαιοανακτορικός Μινωικός Πολιτισμός. Στο Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, τ. Α', Προϊστορία και Πρωτοϊστορία. Αθήνα: Εκδοτική Αθηνών, σσ. 134-160.

Σακελλιάδης, Β. (2002). Οι Ναυτικές Δυνάμεις των Βυζαντινών. Στο Ζαφειροπούλου, Ν. (Επιμ.). Ταξίδια στις Βυζαντινές Θάλασσες. Αθήνα: ΥΠΠΟ, Διεύθυνση Βυζαντινών και Μεταβυζαντινών Μνημείων.

Σίμψας Μ. (1984). Βυζαντινά Χρόνια: «Των Βυζαντινών το Ναυτικό». Στο Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος. Αθήνα: Εκδοτική Ελλάδος Α.Ε., σσ. 26-28.

Φερεντίνος, Γ. (2011). Ομιλία στη Γαλλική Αρχαιολογική Σχολή. Αθήνα, 14/11/2011.

Χαρλαύτη, Τ., Χαριτάτος, Μ. & Μπενέκη, Ε. (2002). Πλωτώ. Έλληνες καραβοκύρηδες και εφοπλιστές από τα τέλη του 18ου αιώνα έως τον Β΄ Παγκόσμιο πόλεμο. Αθήνα: Ε.Λ.Ι.Α.

Χαρλαύτη, Τ. (2008). Ταξιδεύοντας στο Ιόνιο. Στον κατάλογο της έκθεσης φωτογραφικού και αρχειακού υλικού «Οι φάροι των Ιόνιων Νήσων». Κέρκυρα: Ιόνιο Πανεπιστήμιο, Τμήμα Ιστορίας.

Ιστοσελίδες

Ινστιτούτο Ενάλιων Αρχαιολογικών Ερευνών (Ι.Ε.Α.Ε.). Δοκός: Το αρχαιότερο ναυάγιο στον κόσμο, 2200 π.Χ. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: http://www.ienae.gr/GR/page.php?7.
Το Ερευνητικό Πρόγραμμα Ανακατασκευής Πεντηκόρου. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: http://therocket.gr/archive/argo/egxeirima.html.
Η Σύγχρονη Αργοναυτική Εκστρατεία. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: www.argonautes2008.gr/argo-argw.
Η μυθική «Αργώ» ταξιδεύει - Ιδιαίτερη η πολιτισμική σημασία της ανακατασκευής αρχαίων σκαφών. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: www.agonaskritis.gr.
Σύντομο Ιστορικό Τριήρους Ολυμπιάς. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: www.hellenicnavy.gr.
Η τριήρης Ολυμπιάς σαλπάρει για τις ΗΠΑ. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: www.tovima.gr/politics/article/?aid=384812.
Σπήλαιο Φράγχθι Αργολίδας. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: http://odysseus.culture.gr/h/2/gh251.jsp?obj_id=16841.
Μνημεία Αργολίδας: Σπήλαιο Φράγχθι. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: www.argonafplia.gr.
Η Αιτωλικιώτικη Ναυτιλία. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: http://etoliko-views.blogspot.com/2009/02/blog-post.html.
Μεσολογγίτικη ναυτιλία. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: www.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_kathglobal_1_27_2005.